近日

廣州地鐵十二號(hào)線

和十四號(hào)線二期

迎來多個(gè)節(jié)點(diǎn)，

十二號(hào)線云溪公園至小金鐘區(qū)間

(下稱“云小區(qū)間”)

左線盾構(gòu)隧道貫通，

全線最深車站赤崗站實(shí)現(xiàn)封頂;

十四號(hào)線二期

廣樂2號(hào)中間風(fēng)井至樂嘉路區(qū)間

(下稱中樂區(qū)間)

左線盾構(gòu)隧道也順利貫通。

截至目前，十二號(hào)線(潯峰崗—大學(xué)城南)土建工程累計(jì)完成86%。25座車站中，22座已封頂，3座正在進(jìn)行土建施工;24個(gè)區(qū)間中，21個(gè)已貫通，3個(gè)進(jìn)行土建施工;出入段線已貫通;共有5臺(tái)盾構(gòu)機(jī)正在掘進(jìn);全線20座車站進(jìn)行機(jī)電施工;槎頭車輛段開展機(jī)電施工。

十四號(hào)線二期(嘉禾望崗—廣州火車站)全線土建工程累計(jì)完成62%。8座車站中，6座已封頂，1座進(jìn)行土建施工，剩余1座進(jìn)行前期準(zhǔn)備;8個(gè)區(qū)間中，7個(gè)已貫通，1個(gè)進(jìn)行土建施工;共有1臺(tái)盾構(gòu)機(jī)正在掘進(jìn)。6座車站進(jìn)行機(jī)電安裝及裝修施工。

(注：車站名稱僅為工程暫定名稱，標(biāo)準(zhǔn)站名應(yīng)以市政府批準(zhǔn)公布為準(zhǔn)。)

盾構(gòu)直徑11.7米

十二號(hào)線最大盾構(gòu)順利出洞

十二號(hào)線云小區(qū)間左線北起云溪公園站，出云溪公園站后沿白云大道南路敷設(shè)，后下穿金園路隧道及房屋群后到達(dá)小金鐘站。云小區(qū)間全長457米，采用外徑11.71米的泥水平衡盾構(gòu)機(jī)“榕通號(hào)”進(jìn)行施工，“榕通號(hào)”也是十二號(hào)線全線直徑最大的盾構(gòu)機(jī)。

云小區(qū)間貫通

區(qū)間穿越的地質(zhì)情況復(fù)雜，各種地層交互重疊，區(qū)間巖溶強(qiáng)發(fā)育且覆土淺, 溶洞見洞率高達(dá)42.5%。同時(shí)區(qū)間隧道上方地下管線密集，各種燃?xì)狻⒔o水、雨污水等管線分布錯(cuò)綜復(fù)雜，總計(jì)下穿、側(cè)穿管線多達(dá)68條，且需近距離下穿金源路市政隧道，凈距僅0.8米，盾構(gòu)掘進(jìn)施工時(shí)風(fēng)險(xiǎn)極大。

為確保云小區(qū)間左線盾構(gòu)順利貫通，廣州地鐵和中交隧道局的地鐵建設(shè)者們經(jīng)過多輪技術(shù)研究，采用地質(zhì)雷達(dá)與地震波跨孔CT法對區(qū)間溶洞發(fā)育情況進(jìn)行超前探測，排查解決巖溶地層盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)面臨的溢漿與失壓引起的盾構(gòu)姿態(tài)控制難題。同時(shí)總結(jié)分析掘進(jìn)參數(shù)等數(shù)據(jù)，通過洞內(nèi)同步注漿及二次注漿等方式確保盾構(gòu)掘進(jìn)區(qū)域的穩(wěn)定性，全天候不間斷監(jiān)測預(yù)警，建立“地上地下”應(yīng)急聯(lián)動(dòng)機(jī)制等方式，最大限度地保障盾構(gòu)施工安全，順利實(shí)現(xiàn)盾構(gòu)貫通。

堪比地下13層樓

十二號(hào)線最深車站實(shí)現(xiàn)封頂

十二號(hào)線赤崗站位于獵德大橋與新港中路交叉三角地帶，為換乘車站，主體結(jié)構(gòu)為地下四層，遠(yuǎn)期換乘區(qū)為地下六層設(shè)計(jì)，基坑最深處達(dá)39.8米，為全線最深基坑，堪比地下13層樓，車站零距離上跨下穿既有運(yùn)營地鐵線，基坑緊鄰既有運(yùn)營地鐵線、橋梁、河涌，周邊環(huán)境復(fù)雜。

在車站圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工過程中，施工場地受橋下空間限制，常規(guī)大型設(shè)備無法開展作業(yè)，面臨作業(yè)區(qū)域距離現(xiàn)有橋梁主橋墩不足1米，巖層強(qiáng)度大的難題，廣州地鐵聯(lián)合中交一航局結(jié)合現(xiàn)場實(shí)際情況，多次組織召開技術(shù)分析會(huì)，進(jìn)行工裝設(shè)備比選分析，最終采用低凈空回旋鉆、沖擊鉆、旋挖鉆等多種設(shè)備組合成孔，形成“齊頭并鉆、多點(diǎn)開花”的局面。施工過程中，為了降低噪音對周圍的影響，提高施工效率，為每臺(tái)旋挖鉆增設(shè)了一套鉆頭，最終提前完成車站圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工任務(wù)。

赤崗站車站主體結(jié)構(gòu)“零距離”上跨下穿既有線區(qū)間，施工風(fēng)險(xiǎn)大，巖層強(qiáng)度高，施工困難，易造成既有線軌行區(qū)間沉降或較大變形。針對下穿既有線暗挖施工這一高難度、高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)難題，地鐵建設(shè)者創(chuàng)造性提出“半洞柱法密貼”施工技術(shù)，以新建6根支柱為豎向支撐、既有線箱體結(jié)構(gòu)為蓋體，剛性鎖定既有結(jié)構(gòu)的空間形位，在蓋體的保護(hù)下進(jìn)行暗挖施工，由此減少既有線沉降、提高施工安全性，確保既有結(jié)構(gòu)受力和運(yùn)營安全。施工過程中與運(yùn)營單位建立應(yīng)急聯(lián)動(dòng)機(jī)制，順利完成赤崗站下穿既有線施工任務(wù)。

溶洞見洞率超90%

十四號(hào)線二期見洞率最高區(qū)間貫通

十四號(hào)線二期中樂區(qū)間隧道左線全長約632米，埋深約14～16米，區(qū)間處于巖溶強(qiáng)發(fā)育的灰?guī)r地層，區(qū)間溶洞見洞率達(dá)91.2%，地質(zhì)條件復(fù)雜，隧道掘進(jìn)大部分范圍位于上軟下硬地層中，施工面臨風(fēng)險(xiǎn)大，盾構(gòu)掘進(jìn)管控要求高。

十四號(hào)線二期中樂區(qū)間盾構(gòu)吊裝

針對巖溶發(fā)育地層的地質(zhì)復(fù)雜性，區(qū)間應(yīng)用了超前地質(zhì)探測系統(tǒng)，提前探明盾構(gòu)掘進(jìn)前方的地層情況，避免未探明溶洞影響盾構(gòu)掘進(jìn)安全。

盾構(gòu)出洞時(shí)因地層壓力，易發(fā)生涌水涌砂風(fēng)險(xiǎn)，區(qū)間盾構(gòu)采用鋼套筒密閉始發(fā)以及密閉接收的方式，即在盾構(gòu)接收井設(shè)置直徑比盾構(gòu)機(jī)略大、長度比盾構(gòu)機(jī)盾體略長的圓筒狀密閉鋼結(jié)構(gòu)，鋼套筒開口端與洞門預(yù)埋鋼環(huán)相連，形成一個(gè)整體密閉的容器，與土層壓力保持平衡，確保盾構(gòu)出洞安全。