2.1公里長的區間隧道，盾構機連續闖關：穿越比鋼板還硬的石頭、下穿地鐵車站、下穿墨水湖、側穿二環線高架。

5月26日，來到正在建設的全國在建最長地鐵環線12號線，丁家咀站至十里鋪站區間左線區間剛剛貫通，盾構機刀盤已經破洞而出。這臺盾構機從港口村站出發，連續完成港丁、丁十區間掘進任務。

港口村站—丁家咀站—十里鋪站區間隧道長2.1公里，武漢地鐵一級項目經理倪正茂介紹，這段隧道在建設過程中摸索總結的多項技術全國首創，含金量十足，對武漢地鐵后續建設有很好的借鑒作用。

盾構機武裝到“牙齒”，啃硬巖“削鐵如泥”

26日，走進20米深的地下隧道，只見破洞而出的盾構機刀盤原本鋒利的“牙齒”滾刀，有的已經磨損1/3，因為它在掘進過程中，遇上了和鋼板一樣硬的巖石。

“我們在穿越港丁、丁十區間時，遇到了兩段硬巖，強度是常用混凝土的七至八倍，可以說是武漢地鐵建設以來遇到最堅硬的地層。”武漢地鐵股份公司業主代表劉金波介紹，遇到這種地層，以前的常規做法是采用炸藥爆破后人工開挖隧道，但硬巖位于墨水湖畔、芳草路橋底、學校旁，爆破產生的振動、噪聲對湖泊生態、學校教育和居民生活影響較大，因此放棄了這種做法。

為此，武漢地鐵集團和施工單位調派精兵強將組成專家組，決定采用全斷面硬巖盾構掘進施工法，也就是讓盾構機直接啃硬巖。

“我們將盾構機武裝到牙齒，進行強化改造，配備全盤滾刀，刀刃抗壓強度達到2800兆帕，做到了‘削鐵如泥’。”施工單位中鐵七局項目經理文斌介紹，面對整塊硬巖，增加電機，給盾構機匹配更強大動力。

成功下穿車站，智能機器人護航

十里鋪站是12號線與4號線的換乘站，兩條線路十字交叉，12號線區間從4號線車站底板下2.1米處穿過。

原設計采用人工暗挖隧道，但是考慮到長距離暗挖軟土隧道風險較高，由武漢地鐵集團牽頭，組織了國內地質、盾構設備、施工與隧道應急等方面知名專家，經過反復咨詢、論證，決定采用盾構直接下穿地鐵4號線既有車站方案。

項目總工羅鑫說，下穿前，根據地層參數計算推力和土倉壓力兩項關鍵參數，與咨詢專家意見基本一致，在人工監測的基礎上，在4號線十里鋪站軌道行駛區采用智能機器人，進行智能化監測。

為避免盾構下穿干擾4號線運營，盾構機在凌晨0:00—4:30天窗時間點掘進，掘進期間智能機器人全程掃描，每半小時提報一份監測結果，盾構機根據監測結果調整掘進參數，5天順利穿過4號線，車站結構無任何異常，開創了武漢地鐵盾構機完整下穿單體車站的先例，為后續線路施工提供了一套更安全高效的參考方法。

350噸盾構機先后成功穿湖、穿橋

這臺盾構機自重350多噸，穿越墨水湖時，由于地層多為較軟的黏土層，武漢地鐵二級項目經理王斌稱，盾構行業對此有一個形象的比喻為“在軟豆腐里打洞”。

為了降低風險，下穿墨水湖前，項目部根據地質條件將區間線路下壓了1.5米，增大隧道頂部隔水層厚度。盾構機進入湖底前停機，對螺機閘門、盾尾刷進行專項檢查，確保盾構密封完整，保障穿湖掘進連續勻速。全程監控，安全穿湖。

當盾構機側穿二環線高架橋時，距離橋樁最小水平距離僅1.8米，350噸重的盾構機掘進就像走鋼絲，稍有不慎就會偏離軌道。

掘進期間，項目部組織人工反復對隧道中線測量，復核盾構掘進線形及姿態，在橋臺、橋墩、地表、土體埋設了各類型監測點，工程師跟機作業，根據監測情況修正盾構姿態及掘進參數，通過30天連續掘進，近乎零沉降完成側穿橋梁施工。