今年是寧波軌道交通的建設大年，“八線共建”的火熱盛況藏在地面之下。

眼下，全市有30多臺盾構機同時在地底下“開石辟路”，若是到了施工高峰期，則會達到40多臺。寧波軌道交通集團牽頭研發的世界最大斷面類矩形盾構機——“陽明號”就在其中。

“陽明號”于2015年底在寧波首次投用，是這些年推動寧波軌道交通建設快馬加鞭的關鍵創新技術力量。相比國內外通用的圓形斷面盾構機，“陽明號”開挖的隧道可雙線一次成型，斷面接近矩形，與兩臺傳統單圓盾構機緊挨著挖出的隧道比，寬度接近，但高度更低，可節省近35%隧道空間，在城市核心區與老舊城區的地下施工時，可大大減少對地上和地下原有構筑生態的影響。

大塊頭“陽明號”長什么樣?司機如何操縱這臺“國之重器”?近日，記者走進寧波地鐵8號線一期的項目工地，深入地下10多米，實地探訪。

蒸籠模式下做一回檢修工

我們剛踏進工地，一眼就望到了忙著吊裝的龍門吊。“你們瞧，吊上來的是盾構機推進過程中產生的渣土、泥漿;一片接一片往下吊的是混凝土管片，每11塊弧形管片拼接成一環，隧道就是靠這些管片一環環連接起來的。”為我們科普的是該項目技術負責人王鑫。

在地面中控室，值班員坐在大屏幕前，通過監控、通話設備等實時掌握地下的作業情況。“這就是大名鼎鼎的‘陽明號’盾構機吧?咱們趕緊下去看看!”指著視頻畫面，我們的好奇心已經拉滿。

陪同下井時，王鑫不止一次給我們“打預防針”：“想看到盾構機推進、安裝管片的全過程，就得在下面待將近3個小時。地下的施工環境較為惡劣，你們可要有心理準備。”

我們剛下到隧道口，通風機發出的轟鳴聲就給我們來了個“下馬威”，逼得大家不得不扯起嗓門交流。

面前是一個偌大的橢圓形隧道口。“左右雙線一次成型是類矩形盾構隧道的最大特色，通俗地說，就是推一次打通兩條隧道。這臺巨無霸盾構機，一個頂倆。”王鑫為我們科普。

沿著一塊塊鋼支架搭起的臨時通道，我們深入隧道。腳下鏤空的步道“咯吱咯吱”直響，整條隧道僅靠兩條燈帶照明，陣陣熱浪撲面而來，燜蒸感瞬間上身。王鑫說：“這個天氣在里面施工還不算太艱苦，你們要是七八月份來，就會切身感受到什么叫悶熱難耐。”

我們深一腳、淺一腳地繼續前進，前面帶路的王鑫卻如履平地，顯然他早已習慣這樣的環境。前行約20分鐘后，率先映入我們眼簾的是一臺橙色電機車。所有進出隧道的施工材料、渣土泥漿以及散落的雜物等，全要靠它來運輸。車后方就是臨時軌道，工人們忙得不可開交。

“我們也來試試!”我們戴上手套、拿起扳手，在檢修工的指點下，嘗試把松動的螺栓挨個擰緊。“運輸車每天來來回回，這些臨時通道受承重影響，需要日常檢修、加固。”王鑫說，擰螺栓、焊接等都還只是基礎活。看似簡單機械的力氣活，在“蒸籠模式”下干，沒過多久，我們就感到力不從心了，悶熱感持續上頭，蹲在臨時軌道上，喘氣都費勁。

安裝管片，全程都是大片即視感

“盾構機還在前面，走，繼續前進。”此時，王鑫再次提醒我們務必當心，里面的過道更擠、更不好走。我們穿過電機車，只見另一側布滿各種供電設備、施工裝備等，把通道“擠壓”得越發狹小，我們只能側著身、貓著腰，挨個鉆過去。

終于，我們來到盾構機跟前，這也是當天我們能到的最靠前位置。這個大家伙重量接近1200噸、總長約59米。再前方便是各種復雜的管路。恰巧，“陽明號”正要啟動安裝管片。于是，我們站在盾尾，仰著頭，目睹了隧道一環中最后一塊管片的安裝過程——全程都是壯觀又精密的“大片即視感”。

“管片每片的長度、重量都各不相同，需要按照特定的尺寸型號預制好，再運進來拼裝，每一環管片的總重量超過40噸。”王鑫在一旁為我們同步講解，“別看這些都是龐然大物，管片所有預埋件位置偏差、拼裝后的內外徑尺寸偏差，以及所有環縫、縱縫及錯臺偏差，都是以毫米級來計算的。”

我們看到，當一環拼裝完整之后，盾構機上的32個千斤頂，同步頂在拼裝好的管片環上，通過反作用力繼續將盾構機向前推動，每次推進的距離相當于一環管片的寬度，也就是1.2米。

作為世界最大斷面的類矩形盾構機，其實早在2015年底，“陽明號”在寧波軌道交通3號線試推進之際，就已經在行業內名聲大噪。這項由寧波軌道交通集團牽頭，聯合上海隧道工程有限公司共同研發的 “國之重器”，在當時還拿下了國家“首臺(套)重大技術裝備”的稱號。

如今，寧波首創的類矩形盾構法隧道施工已經走出寧波，在杭州、鄭州等多個城市的軌道交通建設中成功應用。

王鑫告訴我們，此次我們探訪的這段類矩形盾構區間，至今已推進4個月，累計打通雙向隧道750米。類矩形盾構機在“鑿巖破壁”時能克服地下空間有限、周遭環境保護要求高等難題，可減少大量征遷成本。

開最慢的車：一天一夜只“爬”7.2米

近距離目睹“陽明號”作業之后，我們很好奇：這臺龐然大物是如何實現精細化操控的?王鑫帶著我們從盾尾折回來，走進距離盾構機主機10余米開外的駕駛室，一探究竟。

駕駛室最里面是一排操作臺，寬度不足1.5米，目測整個駕駛室的面積還不足10平方米。盡管室內空間局促，但對比外頭的施工環境，這里已經是整座地下城最舒適的區域了。“哇，這里還有空調呢!”此刻的我們，已經在隧道里“蒸”了1個多小時，突然吹上了涼風，不禁驚喜萬分。

操作臺前，并排坐著兩名年輕的盾構司機，李子敬和郭狀。他們每天面對的就是6塊顯示屏、數十個按鈕，以及實時跳躍的各種參數。盾構機全天24小時不停作業，盾構司機則是兩班倒，這兩名95后要連續在崗12小時。

李子敬笑言：“盾構司機開的是全世界最慢的車。比如這臺‘陽明號’類矩形盾構機，目前每天差不多推6環，相當于一天一夜僅‘爬’了7.2米。”

然而，當前每分鐘50毫米的盾構推進速度，已經是推了4個月后的高工效。剛開始掘進時，由于不熟悉地質條件狀況，李子敬只能“摸著石頭過河”，推推停停，時常一分鐘只能掘進兩三毫米，肉眼幾乎看不出進度，其精密程度卻不亞于“穿針引線”。

“重達1000多噸的‘陽明號’，全靠這32個千斤頂合力推動，最難的是時刻要保持土壓的平衡。”當天坐主駕駛位的李子敬，開始在操作臺前為我們演示“刀子切豆腐”。

技術含量都在細膩活里。我們也站到副駕駛位湊近了看。輸入參數、點擊按鈕、切換調整……李子敬一頓操作行云流水、忙而不亂;屏幕中，盾構機的刀盤開始緩緩轉動起來。面前這些令人眼花繚亂的參數，李子敬卻早已熟記于心。

另一名司機郭狀，此時正記錄著盾構機啟動前后，千斤頂油缸的伸縮距離。“你們瞧，墻上掛著厚厚一大疊盾構推進報表、管片推進報表，上面詳細記有每一環管片拼裝時的各項數據指標。”看著一張張密密麻麻的報表，郭狀心里滿滿成就感。

“我們所在的寧波地鐵8號線一期洪塘停車場出入場線盾構區間，很快就可以實現全部貫通，能比原計劃提前整整1個月。”李子敬興奮地表示。（浙江日報）