7月21日，歷時210天，33米深的雙墩站基坑順利封底，武漢地鐵首條環線12號線又完成一個重大工序節點。

如何安全在“水袋子”里施工

當日，在相當于11層樓的車站基坑底部，施工人員正在澆筑最后一方混凝土。基坑經過1個月連續施工，這個龐然大物共“吞掉”近7000立方米混凝土，鋼筋用量1500噸，接下來將全面進入主體結構施工。

12號線雙墩站基坑施工現場。

車站封底一般是普通的工序工點，為什么雙墩站封底如此重要?

武漢地鐵集團二級項目經理王斌解釋說，雙墩站設計是一座地下三層車站，長182米，寬23.9米。12號線與3號線在雙墩站可實現換乘，12號線要下穿3號線車站，因此車站設計比較深，最深處達33米，是武漢地鐵目前在建的最深車站。

“車站距離漢江約1.5公里，基坑處于長江一級階地，屬于典型的富水粉細砂層。”他說，今年受武漢市汛期影響，長江水位持續上升，地下水豐富且水位波動大。基坑外與漢江的水相通，水位保持一致，相當于在“水袋子”里施工。

“如果我們把車站想象成一個長方形盒子，在這種地質條件下施工，‘盒子’外面全是水。”王斌簡單明了地介紹，做這個“盒子”，首先做四面，也就是地連墻，雙墩站基坑地連墻厚達1.2米，合圍成56米深的支護體系，按照計算，相當于在27米高的水壓下施工，不僅增加了基坑變形的控制難度，還容易導致出現滲漏水及涌水涌砂風險。

為了控制風險，項目部把坑內外水位差控制作為施工的重點。“雙墩站設置24口減壓井，坑內設置了17個水位監測點，坑外設置了24個水位監測點，每天至少測量3次。”施工方中鐵四局武漢地鐵12號線雙墩站項目負責人張舵介紹，每次測量結束后，業主代表、監理、施工方會對測量結果進行集中會診，以及時發現和處理問題，確保基坑安全可控。

“我們堅持‘先撐后挖、分層分段開挖、嚴禁超挖’的原則，嚴格控制分層開挖深度，限時架設支撐，降低基坑變形風險。”張舵介紹，同時安排專業班組對地連墻接縫進行探挖、封鋼板、灌漿，確保地連墻接縫安全。

順利封底，就意味著車站這個“在水中的盒子”底部封閉起來，降低車站基坑在汛期的安全風險。

應急隊伍24小時待命

在雙墩站開挖現場，還有一支應急隊伍24小時輪流值班，保障基坑開挖安全。

針對汛期，武漢地鐵12號線兩支專業應急隊本著“哪里工點安全風險最大，就到哪里備勤”的原則。7月21日，在12號線雙墩站，現場配置了引孔注漿一體機、攪拌筒、注漿泵、電纜線、水泵、防汛沙袋等設施物資。

12號線雙墩站基坑底部，正在澆筑最后一方混凝土。

應急分隊班長錢鵬甲介紹，現場一旦出現緊急情況，他們從接電纜、把鉆機開到指定位置、接水管、注漿機啟動，所有操作要一氣呵成。“雙墩站開挖最深處33米，鉆機能夠確保快速向下鉆40米深，完全滿足注漿加固的需求。”

武漢地鐵集團質量安全監察部工程師丁嵩介紹，面對汛期，基坑一旦開挖，需要最大限度減少基坑暴露時間，必須組織緊湊連續施工，不停工、不趕工，才能有效避免各種風險事件的發生率。對此，在12號線雙墩站項目部，共安排兩套班組，高峰時段3臺垂直抓土設備、6臺挖機等大型挖機同步作業，確保了基坑施工的安全和進度。