今天（5月18日），伴隨著刀盤轟轟的旋轉(zhuǎn)聲，武漢地鐵“昆侖33號”盾構(gòu)機破土而出，騰龍大道站-巨龍大道站區(qū)間順利貫通。這也標志著武漢地鐵前川線一期實現(xiàn)全線“洞通”。

武漢地鐵前川線設(shè)7站 與2號線換乘

武漢地鐵前川線工程將分兩期建設(shè)，前川線一期由園博園北站（不含）至橫店站，全長21.12km，共7座車站：馬池站、湯云海站、巨龍大道站、騰龍大道站4座車站為地下站；天陽路站、臨空北路站、橫店站3座車站為高架站。其中，換乘站有2座：巨龍大道站可與既有2號線換乘，天陽路站預(yù)留天河機場樞紐方向接軌條件。

武漢地鐵建設(shè)事業(yè)總部一級項目經(jīng)理李結(jié)元介紹，繼首臺盾構(gòu)始發(fā)以來，建設(shè)人員在這條線上連續(xù)作業(yè)480多個日夜。武漢地鐵前川線的地鐵建設(shè)者成功克服了盾構(gòu)穿越粉質(zhì)黏土、圓礫礫砂、硅質(zhì)白云巖、風(fēng)化礫巖等多達7種地層結(jié)構(gòu)。武漢地鐵采用多種新技術(shù)、新工法，拿出了亮眼的“成績單”：

全國首創(chuàng)基坑工程裝配式空心鋼管混凝土支撐

在前川線湯云海站-馬池站區(qū)間2號風(fēng)井成功應(yīng)用，效果良好。該新產(chǎn)品在工廠預(yù)制，可多次循環(huán)使用，高效安拆且安全可靠，可有效替代傳統(tǒng)混凝土支撐。鋼支撐內(nèi)填充采用離心工藝形成的超高強、高纖維C105混凝土，綜合了鋼結(jié)構(gòu)和混凝土兩者優(yōu)勢，可達到更高的強度和剛度。經(jīng)測算，裝配式支撐多次循環(huán)使用條件下，相對于傳統(tǒng)現(xiàn)澆混凝土支撐，可降低碳排放量約75%，節(jié)能減排效應(yīng)突出。

下穿精準度高

前川線穿越眾多建構(gòu)筑物，施工作業(yè)難度極大。沿線盾構(gòu)下穿漢孝城際鐵路、地鐵2號線、北四環(huán)線及機場高速，及府河、后湖、金銀湖等。特別是盾構(gòu)近距離下穿既有地鐵2號線，4條單線雙層疊交呈“井”字形，豎向最小凈距約2.7m，穿越長度范圍約24m。下穿段地層為上部粉質(zhì)黏土夾碎石地層，并存有孤石；下部為中分化白云巖地層，平均飽和單軸抗壓強度74.2MPa，比混凝土還硬，屬于典型的上軟下硬地層，盾構(gòu)姿態(tài)控制較為困難。前川線項目部通過邀請盾構(gòu)及掘進技術(shù)國家重點實驗室等國內(nèi)知名專家進行論證，共同研討制定施工方案；通過工藝性試驗，選取最優(yōu)的盾構(gòu)下穿施工參數(shù)及控制指標；在下穿段既有線隧道內(nèi)道床和管片上設(shè)置多達56個監(jiān)測點“等舉措，以“零沉降”的精度，成功攻克復(fù)合地層下穿既有地鐵隧道這一國內(nèi)公認的施工難題。

長距離盾構(gòu)區(qū)間多

本項目長區(qū)間較多，全線共9個地下區(qū)間，平均站間距3.39km，最長盾構(gòu)區(qū)間，湯云海站-馬池站區(qū)間長度約4.9km，盾構(gòu)單頭掘進超過1.8km的區(qū)間多達5處，占比約55%。武漢地鐵建設(shè)事業(yè)總部業(yè)主代表龍再揚介紹，全線共投入盾構(gòu)機14臺，由于區(qū)間長度較長，對盾構(gòu)機性能要求較高，在掘進過程中，常壓或帶壓開倉10余次，更換各類刀具約300把。

目前，7座車站主體結(jié)構(gòu)均已完工，此次實現(xiàn)全線“洞通”后，武漢軌道交通前川線一期將全面轉(zhuǎn)入鋪軌、裝飾裝修和機電設(shè)備安裝階段。前川線項目由武漢地鐵集團管理建設(shè)，中國水電四局、中鐵隧道局、中鐵十四局等單位參與實施。前川線全線串聯(lián)了黃陂前川城區(qū)、北車基地、臨空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)示范區(qū)、盤龍城、東西湖區(qū)等重點發(fā)展地區(qū)，是武漢市重要的客運走廊之一。