“難，太難了，這是我修過(guò)最難的高鐵!”站在即將通車的鄭渝鐵路奉節(jié)隧道外，負(fù)責(zé)奉節(jié)隧道建設(shè)的中鐵十六局鄭萬(wàn)鐵路6標(biāo)項(xiàng)目部總工程師劉劍華，談起當(dāng)年是如何在“豆腐”里打通奉節(jié)隧道的。

此時(shí)，離奉節(jié)隧道全隧貫通已經(jīng)過(guò)去了約一年半時(shí)間，筆直的鐵軌已經(jīng)鋪進(jìn)了奉節(jié)隧道內(nèi)，由鋼筋水泥構(gòu)筑的隧道壁堅(jiān)固而又光滑。

劉劍華干過(guò)大大小小的鐵路項(xiàng)目有10多個(gè)。奉節(jié)縣境內(nèi)鄭渝高鐵單洞雙線隧道—奉節(jié)隧道，是他干過(guò)最難的。

該隧道長(zhǎng)約13.5公里，為重慶段第三長(zhǎng)隧，受朱衣背斜地質(zhì)構(gòu)造擠壓影響，屬于巴東1段泥巖夾頁(yè)巖、軟巖大變形地層，隧道下穿沖溝谷、巖堆體及巖溶填充層地段，IV、V級(jí)軟弱圍巖占比達(dá)72%。

▲2022年6月13日，重慶北至巫山的55880次復(fù)興號(hào)列車上，乘務(wù)員正在服務(wù)

2017年7月，伴隨著轟轟聲，在建的奉節(jié)隧道進(jìn)口到1號(hào)斜井，隧道開(kāi)挖推進(jìn)了約30米，監(jiān)測(cè)人員發(fā)現(xiàn)已經(jīng)進(jìn)行初次支護(hù)的隧道撐子面出現(xiàn)了混凝土破裂、掉塊，隧道變形、塌方，鋼架屈曲變形呈“z”狀。

“隧道軟弱大變形!”已經(jīng)有23年工作經(jīng)驗(yàn)的劉劍華立即意識(shí)到隧道開(kāi)挖遇到復(fù)雜的地質(zhì)。該地質(zhì)“見(jiàn)風(fēng)成粉、遇水成泥”，對(duì)施工技術(shù)要求極高，猶如在“豆腐”里面打隧道。

經(jīng)勘查，該地段有長(zhǎng)達(dá)2300米軟巖大變形!隧道洞頂發(fā)裂寬度最大達(dá)20米，隧道拱頂及邊墻出現(xiàn)大變形，最大沉降量達(dá)70米。

“面對(duì)軟巖大變形，不論從技術(shù)上還是管理上，創(chuàng)新是我們唯一的選擇。”劉劍華表示。

項(xiàng)目部多次邀請(qǐng)西南交通大學(xué)、隧道設(shè)計(jì)領(lǐng)域等相關(guān)專家到現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研、指導(dǎo)，專家一致認(rèn)為要讓圍巖堅(jiān)固起來(lái)，可采用傳用的加固一層支護(hù)根本不行。

用了半年時(shí)間，項(xiàng)目部創(chuàng)新提出“可升縮性拱架”+“兩臺(tái)階四步工法”+“臨時(shí)仰拱”組合施工法，即在傳統(tǒng)的新增一層支護(hù)的基礎(chǔ)上，創(chuàng)新施工技術(shù)。這相當(dāng)于在豆腐里布設(shè)三排“可升縮性拱架”，增加隧道受力和彈力;同時(shí)增加支護(hù)密度，將之前的整個(gè)工作面一次開(kāi)挖，變成九宮格開(kāi)挖，這樣解決了大變形的“脫皮開(kāi)裂掉塊”。施工人員通過(guò)實(shí)施“換拱”，增加“附拱”方式，加大拱架的型號(hào)增加圍巖堅(jiān)固度。

此舉，將隧道月開(kāi)挖不足20米提升到“45-50米/月”，工期節(jié)省提快3個(gè)月，節(jié)省項(xiàng)目直接工程成本近百萬(wàn)元。

值得一提的是，該隧道為高地溫地層，隧道內(nèi)隧道溫度高，夏天溫度達(dá)40多度。

為確保隧道內(nèi)可以施工，除了設(shè)置“雙風(fēng)機(jī)+雙風(fēng)管”加強(qiáng)隧道通風(fēng)，將室外的風(fēng)引進(jìn)來(lái)降溫外，項(xiàng)目部還搬來(lái)“救兵”——冰塊。

劉劍華回憶道，隧道最多的一天，用兩輛車?yán)瓉?lái)30多噸冰塊，放在隧道作業(yè)面附近降溫。據(jù)介紹，從2018年到2020年11月30日，奉節(jié)隧道全隧貫通，項(xiàng)目部共用了約千噸冰塊。