“熱烈慶祝深圳市鹽港東立交工程G隧道492㎡大斷面二襯順利澆筑完成!”隨著工地上拉起醒目、喜慶的紅色橫幅，由中交二航局承建的深圳市鹽港東立交工程G隧道二襯宣告全部澆筑完成，標志著世界最大斷面公路隧道主體結構全部完成。

鹽港東G隧道492㎡大斷面 

重大交通工程是城市未來發展的“聯通基石”，而隨著“雙區”建設的加速，一大批深圳交通建設項目高質量推進，鹽港東立交工程正是其中之一。

鹽港東立交工程位于鹽田港東港區北面，與鹽壩高速、坪鹽通道、擬建鹽龍快速、東港區進港路交叉。項目包括新建匝道10條，總長約7.71公里，其中有新建橋梁16座，橋梁總長約4.12公里，新建隧道5條，總長約2公里，橋隧比81%，為五路交叉的大型樞紐立交，是深圳市首個裝配式橋梁試點工程，同時也是深圳市最為復雜的立交之一。

鹽港東立交工程效果圖

“斷面越大，施工難度就越大。越難，我們越要想辦法克服。”項目經理兼黨支部書記杜修榮如是說。將近1000天的建設，杜修榮和他的團隊面臨一重又一重的困難險阻，“要是把這些困難列成清單，那估計得寫幾匹布那么長。”這位今年深圳市“五一”勞動獎章的獲得者打趣道。

襯砌類型多變的隧道斷面結構 

每一次的困難，都是常人無法想象的，但杜修榮和他的項目團隊前赴后繼，靠著不服輸的精神取得了艱難而又偉大的勝利。例如：LZ隧道A大跨段開挖施工時，發現掌子面存在一處1m寬的縱向的土質夾層，由于無法確定該圖紙夾層的縱向長度，盲目開挖存在坍塌風險，現場立即停止開挖，并及時施作初支，經過項目部風險評估及決策對比后，施工團隊決定在大跨段初支原有設計上增加一排超前注漿小導管，加強開挖斷面前方圍巖的穩定性;并減少初支鋼架間距，提高初支的整體強度;同時在開挖前進行超前探測，超前鉆探，時刻監測掌子面土質夾層影響范圍;最終，在開挖20m長度后，經第三方監測數據顯示，掌子面圍巖已無土質夾層。

G隧道是鹽港東立交項目斷面變化最頻繁的隧道，結構斷面襯砌類型多達10種，開挖最小斷面僅87.93平方，開挖最大斷面達492平方，最大斷面超過一個籃球場大小，高19.58米，相當于六、七層樓房的高度，為世界最大斷面城市地下互通立交隧道。隧道施工至最大斷面設計通過“G匝道2車道+J匝道2車道”的方式分岔，相鄰匝道屬小凈距施工，最小凈距為1.4米，屬超小凈距。

G隧道斷面示意圖

這條隧道設計結構特殊，集超大斷面、超小凈距為一體，在隧道施工過程中，項目團隊針對超大跨變截面超小凈距分岔隧道施工難題，創新提出了適合本項目特點的“保留中導坑，兩側導洞先行施工”的雙側壁導坑臺階法開挖工法，在確保超大斷面隧道施工安全的同時，也提高了隧道開挖施工的效率。據悉，該成果通過廣東省市政行業協會科技成果鑒定，達到國際先進水平。

說起G隧道最艱巨的困難之一，項目副總工程師陳超記憶猶新：“還記得G隧道大跨段開挖初支后，由于處于雨季施工，且大跨段埋深在3.3-19.6m之間，雨水下滲使圍巖軟化，導致G隧道洞口仰坡出現了較大變形，隧道頂部圍巖整體性受到影響，隧道初支將視為荷載結構型模型，而非圖紙及方案中“新奧法”規定的地層結構型模型，若不進行加固，隧道初支將受到頂部圍巖的全部壓力，有極大的坍塌風險!”對此，經過項目部風險評估及決策對比后，施工團隊決定在G隧道仰坡頂部鉆孔注漿，同時加強隧道初支頂部收斂監測及洞口仰坡位移下沉監測，最終，經過2次注漿，共計900方混凝土，G隧道頂部收斂變形及洞口仰坡位移下沉處于穩定狀態。

鹽港東立交項目隧道共有三處分岔大跨段節點，為解決超大斷面隧道短距離突變加寬二襯施工技術難題，杜修榮和他的項目團隊創新研發了超大斷面隧道“變截面二襯臺車”，臺車在隧道里可根據隧道開挖斷面的變化實現快速改造，“一車多用”，僅一個臺車應用于多種大跨不同截面的襯砌施工，保證了超大斷面襯砌施工安全、質量，節約了成本。

隧道超大斷面分叉口隧道水平開挖凈距僅1.4米，為避免對中巖墻造成影響，杜修榮和團隊結合地質情況，通過采取縮短開挖進尺，注漿加固、設置對拉錨桿協助承載、采用電子雷管分段延時控制爆破等技術措施，確保了超小凈距隧道施工安全順利通過，減輕施工對相鄰隧道的擾動。

“這次鹽港東立交工程G隧道二襯全部澆筑完成，為我們項目沖刺年底通車目標又邁出堅實一步。”杜修榮充滿期待地說。