廣澳港區疏港鐵路自汕頭站引出后向南與汕汕鐵路并行，以隧道形式下穿汕頭內海灣，從濠江區青云巖東南端出隧道后，以鐵路專用線引入廣澳港區。其中，全線重難點控制性工程——長度近10公里的汕頭海灣隧道，將成為汕頭第三條過海隧道，同汕汕鐵路汕頭灣海底隧道一樣，需穿越8度地震區和多條地質斷裂帶，海底復雜的地質環境將是工程建設中面臨的最大考驗。通過設計單位及施工單位的介紹，“解密”廣澳港區疏港鐵路如何開建。

據了解，項目北起廣梅汕鐵路汕頭站，南至廣澳港區設廣澳站，全長約17公里；在濠江區青云巖隧道口預留城際濠江站設站條件，以及海門港疏港鐵路接入條件。汕頭站至預留的粵東城際濠江站區間，兼顧城際功能，長約11公里，按I級鐵路標準建設，設計時速160公里；濠江站至廣澳港區段，長約6公里，按鐵路專用線標準建設，單線鐵路，設計時速80公里。

廣澳港區疏港鐵路線路的走向是經過反復多次的論證，最后選擇了過海隧道方案，這也是最便捷、近遠期結合綜合造價相對低，征拆最少，土地最節約，同時也是實施難度相對容易的一個線路方案。

對于海底隧道，汕頭的市民并不陌生。位于汕頭海灣大橋和礐石大橋之間的汕頭海灣隧道（蘇埃隧道），是國內第一條地處8度抗震設防烈度區的超大直徑海底盾構隧道，兼具城市道路與一級公路功能，雙向六車道。汕汕鐵路在經過汕頭內海灣時，建設一條全長9781米的海底隧道，是國內首座設計標準為350公里時速、跨海大直徑盾構的高鐵海底隧道。

廣澳港區疏港鐵路將建設另一條過海隧道來穿過內海灣，隧道為單洞雙線，長9965米，分三段施工：明挖段長1145米，盾構段長2990米，礦山法段長5830米。據介紹，隧道位于Ⅷ度地震帶，沿線共分布20條斷裂帶，地質環境極為惡劣。盾構段隧道長距離穿越淤泥質黏土軟弱地層、軟硬不均地層、全斷面硬巖地層，海域段線路范圍還存在多條斷裂帶、多處孤石。而下穿線路十分復雜，盾構始發后連續穿越光纜及燃氣管線、中山東路高架橋、沈海高速公路路基等多個建構筑物及地下管線。

這條隧道與正在建設的汕汕鐵路汕頭灣海底隧道施工工藝是基本相似的，都是采取礦山法、盾構法、明挖等相結合的方式，設置斜井和盾構井，可以多個作業面同時掘進。除了施工工藝相似，兩座隧道基本是并行的，位于龍湖區北岸的隧道口與濠江區南岸的隧道口位置也是鄰近的。汕汕鐵路海底隧道使用一臺開挖直徑14.57米的泥水平衡盾構機施工，廣澳港區疏港鐵路采用的盾構機直徑相對小一點，盾構管片外徑是12.9米，但盾構掘進里程比汕汕鐵路長。

張偉還介紹道，兩座隧道在媽嶼島東側并行最近處僅50米，長度約100米；且在濠江區青云巖處，廣澳港區疏港鐵路汕頭海灣隧道將跨越汕汕鐵路汕頭灣海底隧道，交叉位置垂直距離約15米，這也是工程建設難點之一。這一處都是巖層，須采取靜態爆破的辦法，把爆破的震動對下方的汕汕鐵路產生的影響降到最低，同時必須在汕汕鐵路運營之前跨過去。

接下來，施工方將借鑒汕汕鐵路汕頭灣海底隧道的施工經驗，創新并優化施工工法，攻堅克難，全力以赴推進項目建設。