近日，渝昆高鐵云貴段大坪隧道正式進入主洞施工，建設者正進行鋼拱架安裝。

相較于民航、自駕等出行方式，鐵路出行憑借運載量更大、運送時間更精確等優勢，成為大部分人跨城出行的主要選擇。

國家鐵路局的數據顯示，近十年，中國鐵路路網規模質量大幅提升，鐵路固定資產投資累計超過了7萬億元，增產里程5.2萬公里。目前，高鐵通達93%的50萬人口以上城市。

“今年‘十一’假期期間，全國鐵路預計發送旅客6850萬人次。”獨立數據分析師徐宏對記者說，“鐵路不但是交通動脈，更是經濟動脈。鐵路運輸尤其是高鐵的建設，不僅能夠便捷人們的出行，對于城市群乃至大區域的經濟都將產生深遠的影響。”

不過，想要讓鐵路建設工作開展的“又快又穩”，絕非一件易事。尤其是在中國的西北、西南地區，鐵路的修建顯得更有挑戰。

以渝昆高鐵為例，該線路自四川盆地爬升至云貴高原，地形起伏巨大，海拔從200米攀升至2000米。地質構造復雜，峰巒疊嶂、河谷深切、巖溶發育，工程條件極為艱難。

“‘地無三尺平，天無三日晴’說的就是這里。”京昆高速鐵路西昆有限公司會澤指揮部常務副指揮長姚云曉告訴記者，“在這里修建一條時速為350公里的高速鐵路，無疑是一項極大的挑戰。”

近日，由中鐵十八局集團負責施工的渝昆高鐵云貴段全線重難點控制性工程——大坪隧道正式進入主洞施工。

位于云南省會澤縣境內的大坪隧道，全長12.33公里。隧道穿越膨脹土地層、含煤地層和由破碎巖塊組成的斷裂帶，地質條件極差，極易發生垮塌、涌水、落石等危險，如在“軟豆腐”里打洞。同時，隧道存在瓦斯氣體，施工安全風險極大，屬I級風險隧道。

“為了保證項目工期，確保隧道快速進入主洞，大坪隧道設置了平導和斜井兩個輔助坑道。”姚云曉介紹，“而在輔助坑道的施工中，項目建設者面臨著圍巖結構復雜、巖石狀況不穩定和工期緊張等一系列難題。”

為了解決這些問題，建設團隊深入現場勘查，并組織隧道管理人員和施工人員認真研究施工工藝和工序，明確了“平面分段、流水交叉、循序推進”的施工組織原則，協調完善人員、機械、材料等生產要素配置。

“同時，改造使用大型濕噴機械手，提升噴射混凝土的效率，極大減少了工序施工時間及工序銜接時間，確保隧道每天至少完成兩個‘鉆孔-爆破-出渣-噴砼’的施工循環，每循環節約時間超過1小時。”姚云曉對記者說。

針對隧道圍巖變化頻繁的難題，中鐵十八局建設團隊采用了超長距離預報結合超前鉆孔等方式，研判前方地質情況，靈活選用“全斷面法+微臺階法”進行施工，并使用具有自行式行走及上臺階可液壓伸縮功能的臺架，滿足兩種工法的快速轉換。

中鐵十八局渝昆高鐵五標項目經理高雙濤表示：“在這樣的創新模式下，我們創造了月平均開挖進尺200米的渝昆高鐵全線同類型隧道施工最快紀錄。”

值得注意的是，在高風險隧道的建設中，如何最大程度保障施工安全，是最為重要的一項課題。建設者結合項目實際搭建起集施工人員管理、實時情況監控、安全措施落實、有害氣體數值監測等功能為一體的信息化平臺，為隧洞施工裝上“智慧大腦”。

“這種信息集成大腦，讓項目建設變得‘耳聰目明’。管理人員通過手機瞬時掌握所有信息，‘看’得見違章、‘嗅’得到隱患，可以及時根據現場情況調整施工計劃，保證隧道施工安全平穩可控。”高雙濤說。

渝昆高鐵是貫徹落實新時代推進西部大開發形成新格局、成渝雙城經濟圈和西部陸海新通道建設等發展戰略的重要舉措，是中國“八縱八橫”高速鐵路主通道之一“京昆通道”的重要組成部分。線路起自重慶西站，途徑重慶市、四川省、貴州省和云南省，接入昆明南站，全長699公里，共規劃設置21座車站。

“渝昆高鐵建成后，將進一步完善國家綜合立體交通網，強化成渝地區雙城經濟圈與滇中城市群之間的聯系，大幅壓縮重慶至昆明的鐵路旅行時間，極大改善沿線群眾出行條件，促進沿線經濟社會高質量發展。”京昆高速鐵路西昆有限公司會澤指揮部副指揮長袁步德總結說。