2月25日9時30分，京唐城際鐵路最后一段工程——北京段接入北京城市副中心隧道正式開挖。建成后，京唐城際鐵路將實現(xiàn)全線貫通，唐山至北京城市副中心運行時間最快將縮短至一小時以內(nèi)，助力京津冀地區(qū)經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展。

據(jù)介紹，京唐城際鐵路北京段地下段線路起自北京城市副中心站地下車站東側，沿既有京哈鐵路南側，以隧道形式下穿“一河一路一遺址”即通胡路、路縣故城遺址、運潮減河，上跨城際聯(lián)絡線，線路全長2.4公里，盾構段最大埋深約29米，隧道主體建設工期12個月。

隧道不長，難點不少。據(jù)介紹，隧道經(jīng)過區(qū)域以砂層為主，土壤承載力不足，要通過設備先將原有的土層挖出后填進混凝土。同時，為了保證盾構機順利工作，盾構始發(fā)井要挖到地下49米的位置，用來承載盾構機的重量。

據(jù)介紹，本次開工范圍包含運潮減河隧道、U型槽路基和宋梁路簡支拱中橋。其中運潮減河隧道為Ⅰ級高風險城市隧道，采用直徑約13.3米的大直徑泥水平衡盾構機施工，隧道長距離并行既有京哈鐵路，先后穿越“一河一路一遺址”等重大風險源，技術難度大，施工風險高。圍繞工程設計難點，設計團隊先后攻克了超敏感環(huán)境下大直徑鐵路盾構隧道穿越文物遺址區(qū)沉降控制及運營減震關鍵技術、鄰近繁忙鐵路營業(yè)線深基坑系統(tǒng)設計關鍵技術，對我國城市復雜環(huán)境隧道建設具有推動作用。

“一河一路一遺址”區(qū)域雖然覆蓋面積不大，但隧道整體要采用注漿加固的措施減少影響，預計沉降可控制在厘米級。在隧道與地面之間的明挖段還將使用U型槽結構，通過創(chuàng)新受力體系，將結構輕量化、模塊化。構件在工廠制作，在施工現(xiàn)場拼裝連接，像拼積木一樣建鐵路，能夠大幅縮短工期、減少對既有線影響，保證鐵路建設進展及運營質(zhì)量安全的同時，提升鐵路工程工業(yè)化建造的整體水平。