串聯(lián)珠江新城、琶洲西區(qū)（互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新集聚區(qū)）、國際金融城“黃金三角區(qū)”的臨江大道-閱江路過江隧道，計劃今年12月1日開工，施工工期1095天。隧道北連臨江大道，南至海洲路，可通琶洲西區(qū)地下空間，預(yù)留往北延伸銜接馬場路的條件。21日，工程總承包（EPC）及運維服務(wù)（三年）項目開始接受投標登記。

居于兩座大橋中間，串聯(lián)“黃金三角區(qū)”

臨江大道-閱江路過江隧道北起臨江大道，下穿珠江、閱江路，南至海洲路，路線長約1.3公里。道路等級為城市次干路，設(shè)計車速40公里每小時，雙向四車道，采用小客車通行標準。項目是天河與海珠跨區(qū)域交通的一條重要走廊，打通琶洲西區(qū)（互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新集聚區(qū)）、國際金融城、珠江新城組成的黃金三角區(qū)之間的交通轉(zhuǎn)換。

為什么選擇臨江大道與海洲路作為接線路段？工程初步設(shè)計總說明指出，隧道總體根據(jù)規(guī)劃路網(wǎng)的線位進行設(shè)計，該線位能夠最大程度地串聯(lián)黃金三角區(qū)。廣州發(fā)展核心增長極呈現(xiàn)沿珠江帶狀發(fā)展，珠江北岸臨江大道作為連通珠江新城、獵德-潭村居住組團、國際金融城等核心功能區(qū)的東西走向城市次干道，能夠最大限度發(fā)揮過江隧道的交通集散能力。

另外，珠江（琶洲西區(qū)段）兩岸現(xiàn)狀過江通道為獵德大橋與華南大橋，二者間距約2公里，選擇在中間位置的海洲路線位，能夠最大限度的發(fā)揮過江隧道的交通分流作用。而且海洲路作為琶洲西區(qū)（互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新集聚區(qū)）中示范區(qū)與配套區(qū)的分界道路，承擔著集聚區(qū)不同分區(qū)集散交通的主要部分，過江隧道在海洲路接地能夠輻射到整個集聚區(qū)。

工程初步設(shè)計總說明稱，項目已經(jīng)進行發(fā)改專家評估會、協(xié)同會審意見征詢、道研中心專家評審會，目前已按照相關(guān)意見優(yōu)化方案，工程線位及總體方案基本穩(wěn)定。

北岸遠期通馬場路，南岸可接琶西地下空間

在北岸，隧道設(shè)置兩條匝道，東出西入對接臨江大道，預(yù)留繼續(xù)往北的接口。圖紙顯示，工程遠期接馬場路，在海明路、平月路口南側(cè)出地面。接上馬場路之后，南北方向的車輛不必在臨江大道掉頭，提升通行效率，也減少對臨江大道帶來的交通壓力。

根據(jù)環(huán)境影響評價結(jié)果，隧道北岸東、西兩條出入口匝道建設(shè)前后，凱旋新世界等小區(qū)屋外噪聲強度增大，需采取降噪措施。若采用被動降噪措施，小區(qū)住戶內(nèi)安裝隔聲窗較困難；因此采用主動降噪措施，隧道敞口段加裝全封閉式隔聲屏。

在南岸，隧道東側(cè)鄰近琶洲西區(qū)（互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新集聚區(qū)）地下空間（含地下車庫）。工程比選推薦方案為，隧道主線雙向四車道在海洲路接地，地下空間車庫設(shè)置四條聯(lián)絡(luò)通道，兩條接海洲路地面，兩條接隧道主線。該方案完全滿足地下空間項目訴求——既接隧道又接地面，需占用周邊地塊約820平方米。

值得一提的是，位于海洲路東側(cè)的琶洲西區(qū)（互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新集聚區(qū)）地下空間。項目正在建設(shè)，主體工程包含地下兩層，總建筑面積約59000平方米。負一層為商業(yè)餐飲廣場，配套公共人行步道連接周邊建筑負一層及地鐵18號線站廳。負二層為停車場，分別在東西設(shè)置兩個車輛出入通道，東出入通道接閱江路，西出入通道接海洲路，擬與臨江大道-閱江路過江隧道相連。

隧道沉管預(yù)制方案為國內(nèi)首次采用

臨江大道-閱江路過江隧道自北往南穿越珠江航道，江面寬約400米，離北岸約100米處為100米寬的航道。目前水底隧道工程一般采用圍堰明挖法、礦山法、沉管法和盾構(gòu)法等工法。

圍堰明挖法需封閉航運河道，不適合本工程。礦山法在淺層地質(zhì)通過時，施工難度大、風險大，造價高；從深層地質(zhì)通過時，導致隧道與兩岸接線非常困難，且施工難度和風險依然不小，也不適用。盾構(gòu)法由于埋深較大，兩岸接線困難，且隧道與地鐵18號線結(jié)構(gòu)豎向沖突，同樣不適宜。

沉管法在江底埋深較淺，兩岸可與現(xiàn)狀道路高效銜接。建設(shè)期間可實現(xiàn)多工作面同時作業(yè)，使工期大大縮短，具備可行性和和合理性。廣州的珠江隧道、侖頭生物島大學城隧道、洲頭咀隧道都是采用這一工法。

項目目前計劃采用的沉管預(yù)制方案，在國內(nèi)是首次嘗試。390米長的隧道由四節(jié)鋼制沉管拼接，沉管在船廠制作鋼殼，澆筑部分混凝土，拖運至隧道施工現(xiàn)場附近的碼頭，浮態(tài)澆筑剩余混凝土，然后沉放對接，拼成隧道。其中，浮態(tài)澆筑是全國首次運用，需要解決一系列技術(shù)難題。

與其他方案相比，鋼殼沉管（二次澆筑）方案造價最低，為13.27億元，工期最短，僅36個月。工程疏浚量小，僅57萬立方米，其他方案均超140萬立方米。施工只需占用少量岸上用地，對以后類似工程具有借鑒意義。而且空間利用合理，符合總體小凈高的功能需求，滿足城市核心區(qū)用地緊張、航道水深淺的特點。

有軌電車往南改道30米，或停運10天接駁

因珠江南岸隧道施工與有軌電車和閱江西路相交，需分階段進行交通疏解。首先是閱江西路向南改道，按照雙向三車道通行，通過限制車速30公里每小時。根據(jù)基坑施工情況，往南調(diào)整有軌電車琶醍至南風區(qū)間的線路，較現(xiàn)行線路偏移約30米，需停運10天進行接駁施工。公共交通保持現(xiàn)狀不變。慢行交通經(jīng)閱江西路南側(cè)通行。

完成上一階段施工之后，將圍蔽閱江路南幅車道進行剩余段的隧道施工。本階段閱江西路南幅封閉，北幅通行，按照雙向三車道通行，通過限制車速30公里每小時。有軌電車恢復原線位通行。公共交通保持現(xiàn)狀不變。慢行交通經(jīng)閱江西路南、北側(cè)通行。

值得注意的是，地鐵集團在意見復函中建議，市中心區(qū)交通項目管理中心深化有軌電車不停運和改線設(shè)計方案，做好經(jīng)濟、技術(shù)比選。初步設(shè)計總說明在最后一章提到，要進一步穩(wěn)定落實南岸與有軌電車沖突段實施方案。