隧道展訊 據稱是波羅的海地區一代人以來最大的基礎設施項目，自 2001 年愛沙尼亞、拉脫維亞和立陶宛交通部長簽署合作協議以來，波羅的海鐵路一直受到延誤的困擾。

然而，它的根源可以追溯到 1990 年代初期，當時該項目首次在幾個泛歐交通會議上被提出。

三十多年來，它的重要性從未如此明顯；特別是考慮到歐洲那部分發生的事件以及歐洲大陸大部分地區與克里姆林宮的關系不斷惡化。

在 2010 年代中期，一系列的活動促成了一系列經濟和成本效益研究的發表，項目融資得到保障，工程承包的明確提案開始。到本世紀末，第一批設計合同終于簽署。

波羅的海鐵路項目及其挑戰

綠地鐵路運輸基礎設施項目由一家名為 RB Rail 的合資企業監督，旨在將波羅的海國家整合到歐洲鐵路網絡中。包括五個歐盟 (EU) 國家——波蘭、立陶宛、拉脫維亞、愛沙尼亞和（間接）芬蘭——它將連接赫爾辛基、塔林、派爾努、里加、帕內維斯、考納斯、維爾紐斯和華沙。

除了成為該地區一代人以來最大的單一基礎設施項目——估計創造 36,000 個就業機會并耗資 56 億歐元——一旦完成，它將成為歐盟北海波羅的海跨歐洲運輸網絡 (TEN-T) 走廊的一部分。

作為一條連續的線路，它將擁有 870 公里的軌道，方便客運和貨運，運行速度分別高達 249 公里和 120 公里。它將包括三個多式聯運航站樓、至少七個客運站以及該地區擬議的海上和機場連接線。

RB Rail 表示，該項目是歐盟的“優先交通項目”，表示它將有助于消除瓶頸，從而建設目前缺失的跨境連接，并促進模式整合和互操作性。該公司表示，它將把波羅的海國家納入歐洲鐵路網絡，并證明“波羅的海國家象征性地回歸歐洲”。

RB Rail 表示該網絡將是現代的、安全的和環保的。除了在建筑中使用一些最新材料外，該項目還將在每個國家引入新的多式聯運貨運站，允許“在不同運輸方式之間快速高效地轉移集裝箱貨物”。

客運站航站樓將不同的城市、區域和長途服務與汽車和自行車停放、購物和休閑區連接起來。為幫助減少碳足跡而提供的全電動服務將使用最新一代的歐洲鐵路交通管理系統(ERTMS)。

“這條線路的規劃是為了盡可能避開 Natura 2000 保護區，并且不會對其他環境敏感的保護區產生重大影響，”RB Rail 補充道。“如有必要，將安裝隔音屏障。將通過堤岸建造專門的動物通道。”

然而，該項目提出了兩個重大挑戰：如何將赫爾辛基與塔林連接起來，以及如何最好地將波羅的海鐵路從俄羅斯的標準軌距移開——使它們與西歐的軌距保持一致——考慮到該地區面臨的地緣政治危機，這一點尤為重要.

它將波羅的海地區的 1,520 毫米寬軌距軌道與歐洲國家使用的 1,435 毫米標準軌距軌道連接起來，通過渡輪將赫爾辛基與塔林連接起來，從而統一歐洲交通；之后，波羅的海鐵路線將繼續沿著 1,435 毫米的線路穿過里加、考納斯，到達波蘭的比亞韋斯托克和華沙，然后到達柏林。

2020 年，愛沙尼亞、拉脫維亞和立陶宛開始設計和建設主線。同年，連接立陶宛考納斯現有貨運站的 1,435 毫米軌距鐵路建設完成，拉脫維亞薩拉斯皮爾斯貨運站以及愛沙尼亞 Muuga 和 Pärnu 的設計工作也開始了。

波羅的海鐵路面臨的持續挑戰

盡管這個巨大項目的設計和建造不斷取得進展——最近幾個月合同協議不斷增加——但該計劃仍無法擺脫困境。其中包括延誤、不斷攀升的成本、相關政府經常相互競爭的目標以及管理方面的挑戰。

直到去年年底，這些拖延和批評顯然還在繼續。2022 年 12 月任命的拉脫維亞交通部長 Jānis Vitenbergs 表示：“當我擔任交通部長時，最令人不快的意外之一是波羅的海鐵路項目管理和監管行為中發現的缺陷。”

他在 2 月中旬發表講話，宣布成立一個新的官僚機構，希望能加快該項目的進度，該項目估計比原定計劃晚了大約四年。他后來與拉脫維亞國家廣播公司LTV交談，警告說 RB Rail 管理層的不穩定正在損害該項目。當有消息稱 RB Rail 的長期董事長 Agnis Driksna 將離職時，他的沮喪情緒顯而易見。

Driksna 和他的管理同事一直面臨著來自 Vitenbergs 和政府越來越大的壓力，要求他們解釋為什么該項目的進展速度比預期的要慢。就在幾周前，拉脫維亞交通部命令 RB Rail 澄清延誤原因，并制定使項目重回正軌的計劃。它說，烏克蘭事件和大流行病并不是問題的唯一原因，監管合規問題和管理問題也是罪魁禍首。

此外，這個耗資數十億歐元的項目的預計成本繼續高于最初的估計。據報道，到 2022 年底，僅愛沙尼亞航段的成本就預計達到 18 億歐元，幾乎是原先預計的兩倍。RB Eesti 董事會主席 Anvar Salomets在接受愛沙尼亞日報Postimees采訪時承認該路段面臨的困難，他說：“事實證明，鐵路主要路線的設計確實很困難。”

歐盟委員會注意到近期支出有所增加，表示準備支付該項目高達 85% 的資金。到 2022 年年中，該計劃的預期總成本已接近 70 億歐元。北海波羅的海 TEN-T 走廊歐洲協調員凱瑟琳·特勞特曼 (Catherine Trautmann) 表示，此舉是為了回應俄羅斯的行動對波羅的海鐵路對該地區安全日益增長的重要性。

“我們需要拉近波羅的海國家和芬蘭與歐盟的距離，這主要不是為了軍事用途，而是為了軍事用途，”她在去年 12 月的一次行業活動中說。她補充說，由于形勢發生了變化，每個人都清楚波羅的海國家和芬蘭需要與歐盟其他國家建立更好的聯系，這不僅是為了發展和繁榮，也是為了和平與安全。

“部隊和軍事裝備應該能夠迅速前往歐盟，以確保歐盟和北約的防御。隨著芬蘭和瑞典加入北約，這一點變得很重要，”她說。

德國數字和交通部長 Volker Wissing 在 2 月份訪問里加的一個建筑工地時也表達了同樣的觀點。“我們相信 Rail Baltica 應該盡快實現。出于安全原因，這也很重要，”他說。“去年地緣政治局勢發生了很大變化，我們對此做出反應很重要。”

沒有預見到任何重大災難，很明顯這個項目將會完成——盡管比最初預期的要晚。然而，它如何到達那里還有待觀察。奇怪的是，烏克蘭的事件似乎為該項目創造了更有利的環境，有助于加強其重要性并激發當局堅持到底的決心。

不過，毫無疑問，前進的道路上將繼續存在障礙。它們是什么以及它們將如何得到解決，時間會證明一切，歐洲決心更加親密。

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