徐程，中建鐵投華南建設有限公司盾構事業部盾構機操作手。參加工作15年來，他先后在15個城市參與地鐵建設，在盾構機操作手崗位上總掘進長度超90公里。

“15年、15個城市、90公里。”當被問及自己的工作經歷，徐程(見圖，受訪者供圖)脫口而出。自參加工作以來，來自中建鐵投華南建設有限公司盾構事業部的盾構機操作手徐程先后在15個城市參與地鐵建設，在盾構機操作手崗位上總掘進長度超90公里。

盾構機，在地鐵建設中常能見到它的身影，重量500多噸，直徑兩三層樓高，整機長80多米，其操作難度非常高。

2008年，畢業于電氣工程專業的徐程選擇了和同學們不同的就業方向。“當時，很多同學都投身傳統制造業，而我卻一下子‘鉆’到了地下。”徐程回憶，輪到白班時，他經常天蒙蒙亮就下隧道，下班回到地面已是夜晚，“幾乎看不到太陽”。

彼時，盾構機基本都是從國外采購，維修和保養也是由外國技術人員完成。“我剛好會說英語，就由我與外國技術人員進行交流，自那以后，我慢慢地對盾構機操作產生了興趣。”徐程說。

在深圳地鐵9號線的工作經歷至今讓徐程難以忘記，“當時文錦站作為始發站，長度只有29米，但正常始發需要100米的場地，如何在僅有的空間進行盾構施工成為難題。”

面對困難，徐程和技術團隊經過上百次的模擬試驗，最終決定采用“分體始發”方式進行。時間緊任務重，為了完成好盾構施工任務，徐程和技術團隊三天三夜都在現場監測設備運轉，指揮工人拖拽上百根管線，時時保持與盾構機同步前進，最終成功實現分體始發。

正是這次經歷，讓徐程有了承擔起更多艱巨項目的底氣。2022年，徐程在佛山地鐵3號線所負責區間掘進時又一次面對新挑戰。“當時隧道掘進途經一個村子，而村子下方的地層出現變化。盾構機一掘進，上方的砂就會落下灌進刀盤，無法施工。”徐程說，一旦操作不當，就可能面臨地陷風險。

面對這一難題，徐程和團隊馬上咨詢、學習類似項目地層盾構掘進經驗，并嘗試用各種方法固定上層砂。“經過兩三個月時間，我們做了無數次實驗，最終采用了膨潤土改良渣土的方法。”徐程說，通過灌注高黏度的膨潤土，將砂黏合起來，同時配合多種施工新方法，最終解決了難題。

地鐵盾構施工對精度要求特別高，“隧道涉及后續軌道鋪設，軌道傾斜角度又會影響到地鐵時速，我們要求盾構機在掘進時必須確保盾構姿態和管片姿態相適應，誤差要控制在正負5厘米內。”徐程介紹，在佛山地鐵3號線施工中，“上砂下巖”也對盾構精度造成很大影響。

“上軟下硬，一旦出現基巖凸起，盾構機就會上翹。”徐程回憶說，在這一過程中要改變盾構機刀具的布置形式，并且不斷調整參數，一直保持在誤差允許范圍內，最終實現掘進。

“做盾構難就難在要具備很多專業知識，要懂機電、地質等知識。”徐程說，盾構施工過程需要對地質進行詳細勘探和分析，施工人員要具備豐富的經驗和技能，在施工過程中對掘進的參數進行分析與研判，發生偏差要及時糾正。

此后，佛山地鐵的這項適用于上砂下巖、全斷面砂層等復雜地質的綜合施工技術，以及積累下的盾構經驗，在徐程參與珠三角多個城市的盾構施工中發揮了作用。

“設備越來越先進，城市地下空間開發工程越來越復雜，這對我們的要求越來越高，我們需要不斷創新研發技術。”徐程說。

他提出“無破損、無錯臺、無滲漏、無污染”的“四無”精品隧道理念并進行實踐，這要求從原材進場到管片選型、從管片拼裝到測量復核、從質量通病防治到盾構實操、從質量驗收到成品保護，都要以最高工藝標準嚴格把控。從實踐到提出理念，到實踐檢驗，再到理念升華，徐程在盾構類隧道專業領域不斷探索。

在成都地鐵6號線天西區間，徐程帶領團隊攻克施工技術難題，成功實現將重達500噸的盾構機在全密閉、超狹小、低瓦斯的空間里調頭，讓“鋼鐵巨龍”在“螺螄殼里”實現了“華麗轉身”，該技術成果后被鑒定為國際領先。

一次次的攻堅克難，一次次的技術創新，徐程帶領團隊先后發布企業標準4項，獲國家發明專利3項、實用新型專利11項，發表論文12篇，進一步打響了盾構施工品牌。

“城市交通網絡越織越密，我既是見證者、也是參與者，很自豪。”徐程說，“我的心愿就是建好地鐵，一心一意干好這一件事。”