11月21日，隨著最后一面墻打通和最后一根鋼軌鋪設到位，哈爾濱地鐵3號線北馬路站與開通不久的巴洛克街區站實現“拉手”。這也標志著地鐵3號線西北環實現軌道全線貫通“軌通”。本次軌通將為后續施工及載客試運行奠定了堅實基礎。

最新地鐵線網圖

“機鋪+散鋪”，優化施工組織

為了搶抓工期，加快鋪軌速度，地鐵集團組織中交二公局施工單位以“超常規、跨越式”的發展思路，打破以往整個隧道貫通再進行鋪軌的傳統模式，實施了“隧道貫通一段、就鋪軌一段”的新舉措。

建設中，利用現有盾構井增加散鋪基地，采用雙向對鋪、“機鋪+散鋪”相結合等方式，強力推進軌道鋪設速度。設置機鋪基地3個：北馬路、河松街、上海街;設置散鋪基地3個：靖宇公園、兆麟公園、公路大橋，有效解決了不同類型道床工藝轉換效率低、長大區間運輸困難、施工不連續等問題，從而確保施工進度和安全質量。

多管齊下破解“難題”

公路大橋站由于受前進路高架橋及沿線建構筑物影響，作業面狹小，施工單位把困難留給自己，采用逆向鋪軌的方式，即從上海街車站向公路大橋方向左右線同時鋪設軌道。此方案需要將整整150根每根重達1.5噸的25米長鋼軌、3300根混凝土軌枕、6600套鋼軌扣件、近2700立方米的混凝土等，從地上垂直運到20米深的地下，再用叉車、小型水泥罐車，將所有鋪位物資和混凝土運送到800米長的狹小隧道內逐段散布，施工難度大，風險高，需要人員和機械的高度配合，他們創造了鋪軌奇跡。

上海街站位于友誼路與上海街交叉路口，車站全長470米，寬度19.7m，深度19.8m，地處哈爾濱市區最繁華地段，人流密集，車流量大，由于施工作業面有限，為了保障交通，項目單位把場地縮到最小，采取邊施工、邊從場地外邊倒運材料的辦法，連續150天不間斷倒運材料，盡最大可能將交通影響降到最低。在材料從地上運到地下過程中，僅能從長約12米寬約9米盾構井的地面井口處運輸，一根鋼軌長約25米，只能通過特制的鋼軌防脫吊具將單根鋼軌一端豎向下放至井底，由井底的小型叉車配合將豎向狀態的鋼軌牽引至平放的狀態，最后通過叉車運送至施工作業面處，過程中需要專業司索工及熟練的操作手配合，吊裝難度極大。

由于公路大橋車站洞內土建已經完成了站臺板施工，洞內作業面場地狹小，機械設備和材料都無法在洞內左右快速轉線，為此，項目部租賃了2臺吊車24小時駐扎在左右線地面場地。每次澆筑混凝土時，都需將15噸的混凝土罐車和15噸的車載泵吊下洞，將車載泵開至作業面，由罐車從下料口接料，開行500米至作業面后卸入車載泵，澆筑完成后，需立即將兩臺15噸的設備立即吊裝上地面，因為下料口尺寸較小且臨近街道，整個罐車及車載泵吊裝上下安全風險高，一次吊裝就需要4小時。項目公司克服困難，穩步推進，順利完成多個項目施工節點任務，保證了地鐵3號線西北環軌通目標的如期完成。

高科技鋪軌讓噪音更小 ，減震效果更好

地鐵3號線沿線住區宅密集，為了減少對周邊居民的影響，軌道鋪設設置了4種道床類型：一般減振道床、中等減振道床、高等道床及鋼彈簧浮置板道床。其中高等減振道床及鋼彈簧浮置板道床約占鋪軌任務的60%。為降低列車運行時產生的噪音，提高地鐵客車的舒適性，地鐵3號線軌道采用了國內領先的鋼彈簧浮置板減振降噪措施，能減小噪音15分貝以上，是整個正線施工難度最高的道床類型。施工中需把軌道道床的基礎和列車運行的軌道通過彈簧隔離開，浮置板基底施工平整度需要控制在每平方米范圍±2毫米，精度要求高，基底施工的好壞直接決定了后續工作能否順利進行。項目公司在現場設置測量作業小組，澆筑前對每處鋼彈簧浮置板隔振器安裝位置的混凝土高度進行精確測量并標記，嚴格控制基底標高達標，使列車和軌道“浮起來”，這樣達到最佳的減震效果和最小的噪聲，減少震動，大大提高列車乘坐的舒適性。同時使用“CPIII建網精密測量”技術，有效提升列車運行的平穩性和乘坐地鐵的舒適性。

智能調度系統，打造地鐵智慧建造

為確保軌行區安全，項目采用智能調度系統，通過在軌行區人機具上安裝芯片定位、軌道車配備智控車載等方式，做到超速報警、視頻監控、人員機具實時定位、調度命令發送、交叉施工防護等功能，實現了軌行區運輸車輛和作業人員集約化管理，確保施工安全。

在施工過程中不斷創新工藝工法，采用拆裝便捷的水溝模板，水溝模板安拆在軌道整體道床施工過程中是不斷重復的一道工序，提升模板的安拆效率可以進一步提升整體道床工序的施工進度水平。同時在需要進行散鋪作業時，施工單位將普通叉車進行改造，使其能夠在鋼軌上行走，運輸小型器械物資時，避免了使用軌道車速度緩慢等缺點，提升了散鋪施工作業的流暢度。

哈爾濱地鐵三號線西北環實現全線軌通，實現了哈爾濱地鐵3號線環線真正意義上的全程閉環。