12月26日，成自宜高鐵正式開通運行。這條鐵路的選線理念是什么?在設計和建設中有哪些亮點?記者在首發列車上采訪了中鐵二院成自宜高鐵的設計負責人。

據了解，成自宜高鐵線路所經過的地區地形復雜，存在突水突泥、突涌礦渣、高瓦斯等風險，施工安全風險極高。

“所以，我們勘察設計階段堅持以防災減災為核心的山區鐵路減災選線理論方法，采用‘空、天、地’技術對潛在的地質災害進行全面識別。” 中鐵二院成自宜高鐵成自段總體設計負責人牛建青告訴記者，通過智能選線、空間選線等技術，對采空區、多座水庫及許多無法探明的上世紀老窯采空區等重大的地質災害進行了繞避，確保相互間的安全距離。

“成自宜高鐵是全國首次以350公里時速高鐵引入機場。”牛建青說，成自宜高鐵以全長7.84公里的天府機場隧道下穿成都天府國際機場，這也使天府機場站成為世界上首座以時速350公里直接下穿航站樓、滑行區和跑道的綜合交通樞紐工程。

成自宜高鐵天府機場站位于航站樓地下負二層，是機場綜合交通中心的重要組成部分，在國內首次嘗試了高鐵不減速通過機場，并將自助值機系統、自助行李托運系統引入綜合交通換乘中心。

同時，350公里時速高鐵運行時的振動，也會對機場航站樓、滑行區和跑道產生影響。牛建青說，在減振隔振方面，中鐵二院在國內率先開展了基于頻率協調的高鐵穿越機場及飛行區航空導航關鍵設施設備的減振隔振技術，能夠有效減小6赫茲以上振動對空管設施設備的影響。

除了設計方面，成自宜高鐵的建設中，還采用國產最大直徑土壓平衡盾構。

牛建青介紹，錦繡隧道為國內最大直徑的土壓平衡盾構隧道，盾構段隧道長2620米，隧道外徑12.4米，相當于4層樓高。

“隧道沿線地面為市區繁華地帶，建構物和既有鐵路分布密集，存在多處建設施工難題。”牛建青說，中鐵二院設計團隊多次組織盾構機選型方案及工程方案研究、論證及專家咨詢會，最終確定了工程盾構機選型、始發到達、高風險地段措施等一系列工程方案。

其中，針對減少對周邊高速鐵路變形影響的難題，項目組創新研發了"盾構隧道同步注漿增強裝置"，實現了同步注漿由點至線到面均勻、飽滿的填充效果，減少盾構施工引起的地層變形達30%以上。

針對隧道管片上浮及高水壓隧道接縫防水難題，項目組創新研發了兼具定位功能于一體的組合型螺栓，從本質上提高了管片拼裝質量，減少了管片錯臺，有效地控制了管片上浮，確保接縫防水效果“滴水不漏”。

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