日前，廣佛東環城際廣州南站至白云機場段(以下簡稱“廣佛東環城際”)單線最長盾構隧道——“大源站-太和站”區間(以下簡稱“大太區間”)上行線順利貫通，這也標志著廣佛東環城際全線隧道實現“洞通”。

據介紹，由中鐵十九局集團有限公司負責施工的廣佛東環城際大太區間為全線控制性工程，線路上行線長6144米，隧道外徑8.8米，內徑8米，環寬1.8米。該區間隧道地質條件頗為復雜，沿線穿越珠三角地區典型的復合地層，除了有第四系的沖洪積層和殘坡積層，還有石炭系的粉砂巖、石英砂巖、砂礫巖、灰巖、炭質灰巖、炭質板巖，以及震旦系的片麻巖和燕山期的花崗巖。

“隧道埋深12米—158米不等，地下水豐富且水壓超高，長距離穿越片麻巖、花崗巖等硬巖段，硬巖強度高，特別是中風化片麻巖段，最大飽和抗壓強度約155兆帕。”廣州地鐵集團珠三角公司該施工標段工程師張光介紹，“該區間存在大量硬巖突起、上軟下硬地段，穿越8條斷層破碎帶、多處風化滯水凹槽、孤石，下(側)穿高速公路、運營鐵路等眾多建(構)筑物，施工難度極大。”

因6144米的隧道中間無法另設豎井，盾構為獨頭掘進，設備選型極為嚴苛。經多次論證研究，施工單位與設計單位、盾構制造商、國內隧道行業知名專家提出并成功運用“單護盾-土壓平衡雙模式掘進機施工及過程模式轉換”的施工工法，解決了長大隧道無中間井布設空間的難題。隧道順利洞通，驗證了大直徑EPB與TBM雙模的可行性，也是國內首次成功實現“單護盾-土壓平衡雙模”掘進機獨頭掘進大直徑鐵路隧道6千米以上，為現有雙模盾構施工技術和同類工程提供了寶貴的借鑒經驗。

為確保隧道順利貫通，珠三角公司還專門成立了廣佛東環城際工籌專項計劃工作專班，強化進度管控措施，以日保周、以周保月，加強信息報送制度，加大監督檢查力度，發現問題及時糾偏。同時，督促施工單位成立局處督導組，加強現場督導。

在各方共同努力下，盾構施工先后攻克了盾構土壓平衡模式下穿眾多建構筑物、盾構TBM模式穿越不整合接觸帶、土壓模式穿越上軟下硬地層出土量控制、復雜巖層TBM/EPB雙模式盾構長距離連續皮帶機與垂直提升機出渣施工、高水壓雙模式盾構填倉注漿施工等一系列技術難題，最終實現單線最長盾構隧道貫通，為廣佛東環城際按期建成創造了有利條件。