有人說，廈門的地鐵，穿越了一座城，跨越了一片海。這樣詩情畫意的場景背后，其實克服了巨大的困難和挑戰。

廈門地鐵1號線、2號線和3號線，分別代表兩種修建跨海地鐵的主要方式，地鐵1號線在海面架設橋梁，地鐵2號線和3號線則借助隧道從海底穿行。

在便利公眾出行、推動城市發展的同時，廈門跨海地鐵也展現了廈門軌道交通工程建設領域的非凡智慧。

地鐵2號線海底隧道

“鋼鐵蚯蚓”

穿越18種不同地質 在海底換刀712把

廈門地鐵2號線海底隧道是我國首條開工建設的海底盾構地鐵隧道，它穿越的海底區域，位于太平洋火山地震帶，共有18種不同地質，不穩定的軟硬巖石縱橫交錯，還有繁忙的航道在隧道的正上方。

在這樣的地質條件下，廈門地鐵采用盾構機完成海底隧道的施工。盾構機在海底像“鋼鐵蚯蚓”一樣，刀盤的刀頭旋轉削切下施工區域前的巖土，再通過管道注入泥漿，讓泥漿攜帶巖土輸送到地面上來。

據統計，在1000多個日夜的施工期內，廈門地鐵2號線海底隧道建設團隊打敗一只又一只“攔路虎”:整條跨海隧道累計帶壓進艙3475次，人工清理孤石1000多立方米，海上爆破處理孤石2519立方米，海底換刀712把……這在國內隧道施工史上罕見。

廈門地鐵2號線海底隧道還創造了國內軌道交通修建史上的多個第一，實現國內首次海上孤石及基巖凸起處理，國內首次海底冷凍法施工，并采用衡盾泥保壓等國內首創新技術、新工藝20多項。

中國工程院院士錢七虎曾評價說，廈門地鐵2號線海底隧道為今后海底隧道建設積累了寶貴經驗，儲備了重大關鍵技術。

地鐵3號線海底隧道

國內首創

“礦山+盾構”組合工法 提高效率降低風險

在廈門地鐵3號線海底隧道建設中，采用“礦山+盾構”的組合工法，這是我國首次在海底隧道建設中采用這一組合工法。其中，靠島內側的2.6公里海域段微風化花崗巖多，采用礦山法施工;靠島外側1.4公里軟弱地層多，采用泥水盾構法施工。

全長約2.6公里(雙線5.2公里)的礦山法施工海域段，分布著大小不均的9條風化槽，總長達1.2公里，占比高達23%。風化槽是海底巖層因風化作用形成的深坑，它豎直地嵌入巖層，形成全強風化帶。

廈門地鐵建設公司副總工程師劉典基說，打個形象的比喻，風化槽如同外脆內軟的“夾心餅干”，不動它時，它結構穩定，一旦有外力輕輕一碰，就有可能破碎。而且風化槽與海水相連，極易產生涌水突泥及坍塌。

為了穿越如“夾心餅干”般的風化槽，工程人員用水泥漿和水玻璃配置出特殊的雙液漿，注入風化槽斷面內，擠走里面的水分，將“夾心餅干”固結成較硬的“巧克力”，再用炸藥炸碎，進行開挖。

為合理統籌工期、加快施工進度，廈門地鐵3號線跨海段建設團隊發揮才智，采取“長隧短打”的方式，巧妙地將2.6公里的隧道開挖分解成若干個小項目，施工高峰期有11個開挖作業面之多。同時，廈門地鐵還投入三臂鑿巖臺車、鉆注一體機、濕噴機械手等先進的機械設備，有效降低施工風險，提高施工效率和質量。