近日，隨著松溪至羅沖圍區(qū)間(以下簡稱“松羅區(qū)間”)左線盾構鋼套筒順利接收完成，標志著廣州地鐵十三號線二期實現全線“洞通”目標。

據介紹，松羅區(qū)間北起松溪站，沿增槎路下方向南敷設，穿越多處重要建構筑物后接入羅沖圍站。區(qū)間所處地質情況復雜，“上軟下硬”“上砂下巖”地層占全區(qū)間約80%。區(qū)間巖溶發(fā)育，存在多處斷層破碎帶，砂層與中微風化灰?guī)r層直接接觸，施工過程極易引發(fā)沉降風險。

為攻克難題，廣州地鐵建設者們采取錯層始發(fā)的方案，調整右線盾構機掘進路徑，使穿越上軟下硬段長度減少30%。在穿越不良地層及建構筑物期間，建設者們提前對區(qū)間地層進行加密勘察，做到5米一勘，對溶土洞、砂層等不良地質進行提前預處理，確保地層處于穩(wěn)定狀態(tài)。在下穿建構筑物前，提前增加樓房筏板基礎，并在地面預注漿加固地基下軟土，確保建筑物基礎穩(wěn)定。

十三號線二期工程體量大，土方開挖及出渣過程中須頻繁沖洗道路，水管損耗及人工需求量大。對此，施工單位中鐵六局、中鐵二局、中鐵五局分別在朝陽至慶豐區(qū)間、西洲至松溪區(qū)間、魚珠至珠村區(qū)間采用渣土多相分級處理技術，對盾構渣土進行減量化、資源化和無害化處理，降低盾構渣土的處理規(guī)模和處理難度，累計處理25萬余方渣土。

建設者們還創(chuàng)新研究出一種可收納便攜管路裝置，既節(jié)約了人工成本，方便快捷，又避免管路折損。此外，施工單位中鐵八局、中鐵隧道局、中鐵一局和中鐵三局分別在棠下站、花城廣場北站、石牌南站采取了盾構自反力過站技術，該技術較傳統過站技術施工效率平均提高了3倍以上，效率大幅提升、工期大幅縮短。

十三號線二期線路是第二條貫穿全城東西的主干線，線路自西向東，沿市區(qū)多條道路敷設，是廣州軌道交通線網中舉足輕重的東西向“大動脈”。建成后，將強化廣州地鐵核心線網的功能運力，為城市的快速發(fā)展提供堅實支撐。

截至目前，十三號線二期(朝陽—魚珠)土建工程累計完成84%。23座車站中，16座已封頂、7座進行土建施工;23個區(qū)間及出入場線均已貫通?；藣復＼噲黾吧w體進行土建及機電施工，魚珠停車場已完工。15座車站開始機電安裝及裝修施工。

(注：部分車站名稱僅為工程暫定名稱，標準站名應以市政府批準公布為準。)