當地時間10月30日上午9時30分，阿爾及利亞北方干線鐵路上重要工程——甘塔斯隧道正式貫通。

這條北非最長的隧道，因為復雜的地質條件，一度被法國工程界稱為“工程師的災難”，中國鐵建股份有限公司(以下簡稱中國鐵建)花了近7年時間攻克了這個難關。

中國鐵建副總裁汪文忠在開通儀式上表示，隧道貫通拉近了城市之間的距離，提升了鐵路運營能力，有力地促進當地工業、農業現代化和城鎮化發展，為阿爾及利亞北方干線鐵路沿線多省的經濟和社會發展發揮巨大作用，可以稱隧道貫通的光明為“未來之光”。

阿爾及利亞公共工程和交通部部長阿布代勒哈尼⋅扎拉表示，這條線路將大大方便沿線局面的出行和貨運，奧蘭到阿爾及爾的行程將由原來的4小時縮短到兩小時。

除了上述現實意義，這7年時間在隧道建設上爭論最多的是中國標準和歐洲標準的問題，而甘塔斯隧道解決了這個矛盾。中國鐵建中土集團副總經理王勁松認為，甘塔斯隧道的示范意義在于，中國公司完全可以適應歐標體系的要求，在嚴格的歐標體系下生存、發展，也同時告訴世界，中國是有能力參與復雜工程的設計，并不只是簡單的施工。

中國鐵建出 手阿爾及利亞交通大動脈

阿爾及利亞北方干線鐵路東起安納巴(ANNABA)，西至靠近摩洛哥邊境城市阿給德阿拜斯( Akid Abbes)，正線長度1250公里。跨越阿爾及利亞北部沿海22個省，區域人口2000萬人，約占全國總人口的50%，鐵路沿線設置216座車站，鐵路經過與阿爾及利亞9個重要海港連接，是阿爾及利亞名副其實的交通大動脈。

北方干線鐵路是整個北非最為主要的交通動脈，其跨越利比亞、突尼斯、阿爾及利亞、摩洛哥4個國家，全長2730公里。

由于該鐵路是19世紀年代末修建，而且是單線運輸，在經歷了100多年發展后，該鐵路無論是運量還是運輸速度上早已經不能滿足當前的需求，各個國家也開始對鐵路進行改造。阿爾及利亞從1999年開始啟動對既有鐵路網的發展和現代化改造。

在2006年12月的招標中，西方國家公司和當地公司猶豫不決時，中國鐵建果斷出手，以合理的報價、施工方案中標了兩個鐵路改造項目。

其中，中國鐵建所屬中土集團承建的阿福龍至黑米斯段復線改造工程(簡稱55公里鐵路復線項目)，就是北方干線鐵路西段(阿爾及爾至奧蘭段)重要一段，該線路同既有線交叉22處，是北方干線西段的咽喉工程。

而左右洞總長度14.68公里的甘塔斯隧道，是55公里鐵路復線項目中工程最難部分。甘塔斯隧道是阿爾及利亞最長的隧道，也是北非最長隧道，隧道復雜的泥灰巖地質被法國工程界稱為“地質工程師的災難”，項目施工難度非常大。

由于資金等方面問題，甘塔斯隧道直到2011年4月18日才開始開工。

阿爾及利亞北方干線鐵路與9個重要海港連接。解決世界級難題

一個14.68公里的隧道修建了6年半時間，這對中國鐵建來說是極其慢的，但卻頗具價值。

該項目由中國鐵建牽頭與土耳其(奧茲共)OZGUN公司組成聯合體實施，監理方為法國塞思達(SYSTRA)和德國貝利(POYRY)聯合體。

簡單來說，中國鐵建中標后負責施工，設計請的是法國公司塞思達，塞思達曾經設計過英吉利海底隧道，在世界范圍內也是聲名顯赫。

即便這樣，塞思達也有馬失前蹄的時候。

2013年9月份，出口掘進至距洞口900米時，質量監控信息反饋，支護變形異常，變形值超過允許值，出現了拱架斷裂，噴射混凝土開裂、剝落等的現象。

原因是甘塔斯隧道巖層主要系第三紀中新世沉積泥灰巖，泥灰巖顯著特性就是遇水膨脹、失水收縮，通俗的理解，原來是一塊石頭，在遇到水后變成一堆泥漿，而按照歐洲的標準，修隧道過程中挖出一個洞后，要充分暴露里面的巖層，等它穩定后再去加固，但泥灰巖暴露時間越長，膨脹越厲害，現在加固一層根本沒辦法頂住這個膨脹力，所以就出現了之前的現象。

面對這樣的情況，塞思達之前的設計方案中是沒有預計到的，而在發現問題后竟然束手無策，因此塞思達一度稱這條隧道為“工程師的災難”。

這樣的情況在阿爾及利亞并不是第一次遇到。日本某公司在阿爾及利亞修建的一條高速公路，打隧道時也碰到同樣的地質條件，遺憾的是隧道最終出現了坍塌情況，最后連高速公路都繞路了。

在塞思達無法給出解決方案時，中國土木也曾找過德國設計公司，但該公司提出的解決方案經過實驗證明，也無法解決這個難題。

中國鐵建專家此前修建隧道的經驗在這里得以發揮，在提出修建構想，隨后安排國內試驗機構再次分析泥灰巖成分特性，同時組織國內專家、咨詢歐洲其他知名設計咨詢公司后提出了新的支護方案。

中國鐵建的方案出來后，剛開始監理、業主并不接受，原因是一方面由于雙方理論體系不一樣，中國提出的方案無法在塞思達那得到驗證，另一方面是業主方擔心成本增加而不同意。

工程一度停止一年半，最后中國鐵建按照自己的方案自費修了30米試驗段，經過檢驗后發現變形問題得到了控制。

中國鐵建該項目一分部的項目經理李明華對澎湃新聞表示，“再舉個例子，在歐洲標準質量監控下，支護類選取完全按照質量管理計劃規定，主要由超前地質鉆探資料，以及現場掌子面勘查結論逐段確定，當出現突發狀況(例如由于地質原因掌子面發生滑塌)時，首先應當向監理工程師提交書面處理程序，程序主要闡述原因，擬采取的措施以及工程數量的確認方法，批復后方可按照程序進行施工。而且方案很多時候，監理方要進行審核，這樣方案批復時間要兩周以上，否則會以不符合計量程序而無法計量。”

但任何一項措施，想要在現場第一時間內采用(甚至是在突發狀況下)，往往是很難的。“在整個隧道施工期間，通過與監理不斷溝通、磨合，我們適應了歐洲的質量控制方法，我們的處理程序中更多的加入了歐洲慣用的方法，監理方也認可了我方的質量問題處理方法，相互間建立了信任，后期在解決上述問題上就容易的多，節省了時間，加快了進度。”李明華說。

隧道施工中鋼筋網襯砌

從“分包商”到“總承包商”

在中國鐵建的管理層看來，隧道開通頗有代表意義，因為這個工程讓中國鐵建從原來單純的工程分包商，開始轉變為投融資、設計、施工、運營為一體的全產業鏈工程總承包商。

這里還是涉及到標準問題。

近年來，中國公司在“走出去”的過程中，時常會遇到“水土不服”的情況，很大程度是中國標準與國際標準的巨大差異。特別是在嚴苛的歐標下，大量企業遭遇“滑鐵盧”似的慘敗。

此前在非洲有過8年工作經驗的中國鐵建中土集團副總經理王勁松對此表示，“輸出標準談何容易，以基建為例，一方面是理論體系不一樣，中國沿用的是前蘇聯的理論體系，在中國高效建設模式下，制定了大量的標準圖集并強制進行推廣，強調安全性及通用性，但設計師考慮不利工況組合后不研究原理而直接選用標準圖集，知其然不知其所以然，制約了基層設計師的原理掌握和過程設計能力，在詳細的計算書面前往往束手無策，歐美國家更注重于精細化和個性化設計，強調原理及過程論證，通用標準圖集一般不被接受。以涵洞為例，國內一般根據水文計算選擇幾種孔徑制定標準圖;但歐標體系下每座涵洞均須進行結構計算及地基承載力論證等全過程設計。”

“就以這次隧道為例，我們的經驗告訴自己，這樣子設計可以解決問題，但把方案報到法國公司那時，他就要問為什么這樣做，你是怎么計算出這個結果，我們沒辦法回答，最后找了一家第三方公司，把我們的方案換成他們歐洲標準的語言，法國公司才勉強認同，這也是這個工程一度拖了一年半的原因，當然標準背后的爭論是政治經濟力量的角逐，畢竟控制了標準意味著控制了話語權。”王勁松表示。

在王勁松看來，先不要急著談標準輸出，像甘塔斯隧道的示范意義就在于中國公司完全可以適應歐標體系的要求，在嚴格的歐標體系下生存、發展，也同時告訴世界中國是有能力參與復雜工程的設計，并不只是簡單的施工。

王勁松還告訴澎湃新聞，輸出標準也并不是不可能，此前中國幫助非洲鐵路聯盟設計非洲鐵路網時，那就完全采用中國標準，不過這也是在國家實力基礎上實現，“中國標準輸出仍然是一個艱難和漫長的過程。”