近日，備受關注的福州地鐵4號線后通段傳來喜訊，洪塘站至金牛山站區間(以下簡稱“洪金區間”)右線盾構已順利穿過地底第二座“大山”，右線盾構掘進總體進度突破64%，意味著距離4號線后通段全線貫通又邁進了重要一步。

洪金區間過江段位于兩條地質斷裂帶交會處，右線隧道(下游)全長1185.42米，需穿越地下三座堅硬如鋼又支離破碎的“大山”，涉及27種地層，21種隧道斷面，共66種地質組合形式，地質條件十分復雜，是國內罕見的高難度盾構區間，該處施工被中國工程院盧耀如院士稱為世界級的施工難題。

福州地鐵4號線洪金區間

江面6次出現冒泡險情

工人們431個日夜輪班作業

據上海隧道工程有限公司福州地鐵4號線1標盾構經理徐征杰介紹，洪金區間右線隧道穿越的第二座地下“大山”處于兩條斷裂帶交會處最中心區域，盾構施工難度極高。

“這里地層的巖石異常破碎，盾構刀盤剛開始切削巖石，就發生大量碎石垮塌掉入開挖倉內堵塞環流，砸傷盾構機刀具和攪拌棒等部件，造成盾構機趴窩，無法前進。再加上斷面內有輝綠巖脈的侵入，正面巖層嚴重風化，巖層自穩能力差，遇水軟化極易形成大泥團塌落，堵塞盾構機的前閘門造成停機。長時間停機會導致盾構機頂部出現空洞，嚴重時與江水發生連通，引發江面冒泡險情。”徐征杰說，在第二座山掘進期間共出現6次江面冒泡險情，如果處置不得當將導致盾構機受困，江水回灌入隧道，造成危害全線網運營線路的嚴重后果。

復雜的施工現場

為有效應對風險，防止險情惡化，福州地鐵建立盾構施工風險專班，并邀請專家精準“把脈問診”，先后組織召開國內知名盾構專家咨詢會25次，綜合分析后最終采用先進行“泥水倉填倉+江面注漿加固”，再帶壓開倉清理砂漿及垮塌大石塊的方案處置險情。同時，在盾構機上方江面設置應急救援船巡視江面情況，加強數據監測，為盾構施工保駕護航。

據統計，6次江面冒泡險情處置時長達431天，江面注漿量達4650余立方米，帶壓清理砂漿和大石塊共780余次。

工作人員查看各類數據

工人頂著水下36米高壓

徒手清理大石塊500余方

“洪金區間的難，還主要在于極端艱苦的施工環境。”徐征杰介紹說，當大量的大石塊掉入盾構機開挖倉堵塞環流影響掘進，就只能讓工人開倉進行清理。

工人們要承受著在36米水下深潛的重壓，徒手搬運大石塊，每當石塊尺寸大于前閘門無法直接掏出時，還要使用液壓鎬等工具對石塊進行破碎，再化整為零“螞蟻搬家”式地把碎石塊逐步清出。

由于每班次帶壓進倉僅容3人，時長5小時，扣除作業前升壓1.5小時、出倉前降壓2.5小時，有效作業時間僅1小時，僅能挖出0.1~0.2立方米石塊。為了保障人員安全，在倉外，還需準備一位醫師、安排應急隊伍待命，持續向倉內輸送新鮮空氣，隨時以防不測。

在右線穿越第二座“大山”期間，共開倉2300余倉，清理大石塊550立方米。

盾構刀具更換損傷近40把

單環加入新漿達800方

巖層強度高也是此次盾構面臨的又一大難題，該區間巖層最高強度達162MPa，相當于普通水泥路面強度的5倍，且開挖面巖層犬牙交錯，推進中刀具磨損嚴重，還屢次發生磕碰撞傷的損壞情況，導致盾構機掘進參數多次發生異常，推進工效急劇下降。

施工單位多次安排工人帶壓開倉檢查，并在破碎帶地層創新建泥膜工藝，帶壓更換損傷刀具近40把。由于上軟下硬復合地層異常復雜多變，施工單位每推進0.5米，即跟進分析出渣渣樣，結合地層變化動態調整推進參數，并組織工程師深入分析研究，精細化管控。

此外，洪金區間盾構采用的是泥水盾構機，該類盾構機出渣方式為泥水循環攜帶式出渣，泥漿指標(黏度、比重)的高低直接影響著出渣的順暢性，由于第二座山巖石地層自身無造漿能力，盾構推進會導致循環泥漿指標越來越低，排渣越來越不暢，石塊滯排。施工方通過人工拌制高指標新漿加入泥水循環系統中提高指標，最為艱難時期單環加入新漿達800立方米，施工成本極大增加。

即將攻堅第三座“大山”

力爭4號線后通段早日開通運營

“洪金區間右線隧道距離貫通整體還剩余416.4米，其中江底第三座硬巖‘大山’有上軟下硬段31.2米，全斷面巖段78米。”據上海隧道工程有限公司福州地鐵4號線1標盾構總工楊燚介紹，第三座“大山“較第二座大山更接近河床，與閩江河水水力聯系更為緊密，全斷面巖中滲水量達30立方米/小時，本段巖層施工風險極大。后續施工中仍將面對圍巖軟硬嚴重不均、地層穩定性差易坍塌、刀具磨損嚴重、大石塊滯排、江面冒頂等風險。

根據最新進展，右線盾構機即將于1月底開始進入第三座“大山”。為此，福州地鐵多次組織施工單位認真總結施工經驗，結合專家意見提前對第三座“大山”破碎帶地層進行江面注漿加固。近日，在進山前停機全面檢查更換刀具，全面維保盾構機各重要系統，落實關鍵崗位作業人員，充分儲備盾構刀具、新漿材料等備件，蓄勢待發，向第三座地下硬巖大山發起總攻，力爭早日實現4號線后通段順利開通運營。

據了解，后通段還剩下半洲站、建新站、洪塘站、金牛山站等4個車站，主體結構施工已全部完成。目前盾構區間僅剩余洪金區間右線正進行施工建設，其余工程已基本完成。待右線貫通以后，還要進行區間聯絡通道、金牛山站附屬結構、鋪軌、機電設備的安裝和調試、裝飾裝修、接觸網等施工，并逐步開展后續相關驗收工作。