在十余年的公路項目建設生涯中，中交一航局三公司廣西百色北環項目團隊還是頭一次遇到這種難題：項目部負責施工的廣西百色北環項目四標段六匿2號大橋上跨南昆鐵路客運專線，尤其是該橋的3號到4號墩有6根樁基位于南昆鐵路邏皓隧道的正上方，這就意味著要在既有鐵路隧道上方進行樁基鉆孔和澆注施工。

　　“以往承建的高速公路也經歷過涉鐵路施工的情況，但在隧道上方‘打樁’還是頭一次遇到。涉鐵路施工手續辦理復雜不說，施工安全風險也相對較高，每一項問題都給團隊帶來不小的挑戰。”項目經理唐亮眉頭緊鎖地說。參考過往涉鐵路施工的相關經驗，項目部早早地把施工準備提上日程，提前三個月進行涉鐵路施工手續的辦理。

　　“當然，整個手續辦理和事項溝通的過程中，最讓我們頭疼的還是施工‘天窗期’的協調。”外協部長呂鵬介紹說。所謂“天窗期”就是在鐵路運營中，為了進行施工而預留的時間段，這段時間內不安排列車運行，以確保施工的安全進行。以往的涉鐵路施工大多都是上跨鐵路線架梁等作業內容，鐵路預留的“天窗”時間完全可以滿足施工需要，但是樁基施工不同，本就是慢工細活，且涉鐵施工的6根樁基，平均樁長長達32米，樁徑1.8米，雖采用旋挖鉆施工工藝，但下方為中風化粉砂巖地質，巖質堅硬難鉆進，需要連續作業才能保證工期。

　　在多個案例參考的基礎上，團隊在征詢鐵路系統意見后，最終敲定了初步方案：實行動態“天窗期”即鐵路系統和項目部分別設定專人進行駐站聯絡員、安全員、防護員、帶班人員、工班長等“四員一長”培訓，施工過程中，駐站聯絡員到百色站進行駐站提醒，這樣施工現場可在列車到來前后，接收到駐站聯絡員報送過來的信息，間歇性停工后便可恢復正常施工。

　　“為了將方案最終敲定落實，從3月初到6月初，我們記不清在南寧和百色兩地鐵路系統的10余個關聯部門之間往返了多少次，好在沒有影響到工期。”呂鵬回憶道。

　　施工員李龍飛作為駐站聯絡員，負責確認實時行車間隔并及時同現場對接，雖然每天能提前獲取次日的行車計劃間隔，但是他仍堅持一刻也不離的守在車站調度室，每天連續盯控20多個小時。“涉鐵路施工大意不得，最怕車次臨時有變化，但是相較于現場的駐守的同事，我這點辛苦算不得什么!”李龍飛說。百色夏季氣溫一度飆升至近40℃，另外在現場駐守的“三員一長”，為了確保施工安全，一刻也不能離開監控范圍和鐵路派駐人員的監督視線，對他們來說確實是一場嚴峻的考驗。

　　就在一切按部就班的推進時，一場半夜突降的暴雨著實讓團隊有些措手不及。現場安全員潘斌在現場安全巡查時，發現由于降雨量太大，緊鄰施工點附近的南昆鐵路邏皓隧道的斜井高度難以擋住水流，若是倒灌進鐵路隧道，后果不堪設想。此時，已經是凌晨1點，在接到消息后，副經理袁德識立即帶著骨干人員趕往現場，并敲定了砌筑臨時擋墻阻擋水流的方案。雖然雨大的連路都看不清，但在緊張的形勢面前，大家仍咬緊牙關，搬運材料、撐傘砌筑，沒有絲毫的懈怠。凌晨2點35分，一道臨時擋墻完成，湍急的水流被攔截在擋墻之外，這場突如其來的“意外”也被大家齊心協力的化解了。

　　歷時30天施工，6月28日，涉既有鐵路隧道施工的6根樁基終于全部施工完成，期間未發生過任何安全事故。經檢測，樁基完整性良好，均為Ⅰ類樁。