近日，福州地鐵4號線一期工程首通段順利通過初期運營前安全評估。回顧地鐵4號線的建設歷程，一塊又一塊“硬骨頭”被福州地鐵人“啃下”，創下多項地鐵建設工程中的國內、省內之最，受到評審專家充分肯定。

匯集萬噸推力挖通國內

跨度最大地鐵頂管隧道

提到地鐵隧道，大家總會想到列車在半圓形隧道內開行的場景。隧道一定是半圓嗎？在地鐵4號線省立醫院站至東門站區間（簡稱“省東區間”），記者看到一段特別的矩形隧道。這段隧道是地鐵4號線的臨時停車線，寬10.8米，高7.5米，是目前國內已竣工地鐵工程中，跨度最大的斷面頂管隧道。跟以往的地鐵工程頂管斷面相比，面積大了一倍左右。待地鐵線路開通后，作為臨時停車線，這里將用于存放備用列車，或用于列車折返等。

該區間施工方、上海隧道工程有限公司相關負責人閆威介紹，由于省東區間穿越建筑密集區，覆土埋深較淺，僅10米左右，地層主要為淤泥層，使用傳統的明挖法施工會給周邊市民出行帶來諸多不便，且難度較大、工期較長。因此，建設者創新采用頂管法暗挖工藝，力求把施工對周邊的影響降到最低。有別于盾構施工法，頂管法是在工作井內使用千斤頂等設備，將管節逐一推入土體，同時挖除并運走管節正面的泥土，讓隧道得以不斷向前延伸。

“頂進系統由32個千斤頂編組而成，具備萬噸推力。每當頂管機向前掘進一個管節的距離，千斤頂編組就精準地施力，推進已鋪設的頂管向前移動。”閆威說，靠著編組與量身定制的頂管掘進機的默契配合，不僅工期大大縮短，更重要的是避免了明挖工藝帶來的施工占地面積大、交通疏解困難、地下管線復雜難遷改等問題，最大限度減少工程建設對市民出行的影響。

國內首創單風亭車站

減少拆遷面積1.3萬平方米

地鐵4號線多個站點位于中心城區，其中省立醫院站及光明港站周邊建筑物密集。現有場地條件下，滿足車站常規平面布局情況，必須拆遷部分建筑，而前期協調摸查反饋拆遷難度極大。為確保兩個車站站址和服務功能不變，綜合考慮省立醫院站—東門站站區間長約560米，光明港站至鰲峰洲站區間長約950米的實際情況，項目組創新性提出取消車站設備小端風亭，整站僅設一處風亭的方案。

因新方案涉及將地鐵消防和通風要求的兩組風亭直接取消一組，國內尚無先例，設計項目組反復論證并組織專家咨詢把脈，通過優化車站活塞風道布置、隧道風機的數量及選型參數，調整車站層高，整合車站各功能房間總體布局等一系列措施，采用單端單組風亭且區間無須設置風井的方案，最終獲得專家認可并落地實施。

因地制宜的單端風亭方案，也為省立醫院站與融僑花滿庭購物商場合建創造了條件，使車站空間與地塊商圈完美融合，為周邊居民生活提供便利。上述車站為國內首個未在區間設置風井的單端車站，在滿足地鐵各方面功能和安全要求基礎上，減少拆遷面積1.3萬平方米，節約工程投資約4.5億元。

“零距離”下穿1號線

方便乘客更快捷換乘

為緩解1號線客運壓力，地鐵4號線城門站和1號線城門站設計了共享站廳。

如何與運營中的1號線城門站站廳實現共享，給乘客帶來更快捷的換乘？建設者為此決定挑戰福州地鐵建設有史以來施工難度最大的車站工程之一——城門站工程“零距離”下穿既有1號線。

地鐵4號線城門站橫通道下穿1號線城門站，下穿段4號線的結構頂板距1號線車站底板凈距僅0.3米，這條換乘通道是全線特級風險點，是省內地鐵最小凈距下穿既有車站工程。

由于兩條隧道過于貼近，極易形成滲水通道，建設人員必須提前采取嚴密的隔水措施。整個施工過程中，24小時監控1號線城門站的沉降情況，不容絲毫馬虎。工程先后克服穿越弱承壓水地層、1號線凍脹隆起、防水板滲水等多個重大風險點，最終實現“零距離”下穿既有線路，創下省內首次采用冷凍暗挖法成功實現“零距離”下穿既有線的新紀錄。

定制雙模式盾構機

“軟硬兼施”掘進長區間

地鐵4號線林浦至城門區間左線長2183米，右線長2173米。該區間水文地質條件復雜、地表建構筑物密集，施工難度大且風險點較多，尤其是掘至隧洞中段遭遇全斷面微風化熔結凝灰巖，該段巖層強度極高，最大抗壓強度高達193兆帕（平均抗壓強度143兆帕），這種高硬度的地層給盾構施工加大了難度。

根據以往施工經驗，單一模式盾構機無法滿足軟硬交替變化地層的施工需求，福州地鐵與施工單位、設備廠家聯合設計制造，為此區間量身定制集土壓平衡和硬巖掘進兩種功能于一體的“軟硬兼施”的雙模式盾構機。與傳統盾構機相比，該機體的土壓平衡模式能滿足軟土地層及上軟下硬地層掘進，硬巖掘進模式又能在長距離超硬巖地層內實現高效破巖掘進。

2021年9月，地鐵4號線城門站右線盾構接收，省內首個雙模式盾構區間雙線實現貫通。

多年奮斗，這條蜿蜒于地下的交通動脈一點點延伸，一個個難題被攻克，一個個節點被打通……背后是福州地鐵上下的智慧結晶，是建設者的汗水澆筑。如今，地鐵4號線首通段將于月底開通，福州即將迎來地鐵環線時代。