蘇州河是吳淞江匯入黃浦江的一段，從西向東穿過上海，有關上海的幾個世紀的傳說、故事和記憶都層疊在這里。

北橫通道的建設也從西向東推進，與蘇州河齊頭并進，擦身而過，攔水過灣。河在地上蜿蜒，隧道在地下延伸。這里有了新的交通和新的故事。

北橫通道五次穿越蘇州河集中在西段中的Ⅱ標段。二標段從威寧路出入口到長安路出入口,全長7788.77m。該段有三處通向地下施工現場的工作井，從東西到西東分別是中江路井、中山公園井和篩網廠井。這些工作井用于盾構機的安裝和放置，運輸材料和廢棄物，同時便于施工和監測。

北橫通道西端從北虹立交橋開始，下了橋就從長寧路向北跨過蘇州河，接入瀘定路入口，開啟地下隧道路段。中江路到中山公園之間地下2761m，其中三次地下穿越蘇州河。中山公園至篩網廠之間，地下延伸3665m穿過密集建筑群，經過篩網廠之后“明挖法”建造530.5m。至此，在長壽路橋南面，最后一次相遇蘇州河。

項目中，有一對默契的合作搭檔、工程上的戰友——孫威和江磊。他們分別來自城投公路集團和隧道股份上海隧道工程有限公司，已經在崇明長江隧道等大項目中有了長期磨合基礎和合作經驗，因此常常再續合作。孫威和江磊也因工程相識二十多年，。一直到在這次的北橫項目中，他們再續合作。

2016年底，北橫動工前期，江磊加入項目，在2019年結束任務。2024年3月，江磊投身浦東的新項目，孫威則在虹口跟進北橫通道東段。當時，工程已經處于最后八十多天的通車前沖刺階段。來自城投公路集團的孫威是北橫項目的現場指揮部總工程師，參與全線的協調指揮。

技術與創造，給城市以發展，給市民以便利，給建設者的還有經驗、自豪、回憶與情誼。

以下文字根據孫威和江磊口述整理。

口述：

孫威(城投公路集團第三事業部第二指揮部總工程師、北橫通道現場指揮部總工程師)

江磊(隧道股份上海隧道工程有限公司北橫通道生產項目副經理)

寫作：李靜蕾 林超婧

采訪時間：2024年3月20日(江磊);2024年3月26日(孫威)

采訪地點：

浦東新區祝橋鎮農民二村/隧道股份上海隧道浦東國際機場T3航站樓s32公路立交改建工程項目經理部(江磊);海寧路220號(孫威)

孫威口述：地下30米，盾構越過防汛墻與河并進

北橫Ⅱ標段主要以盾構法建造隧道。

“盾”是指隧道內一圈一圈的支撐性管片，“構”意為構建鋪設，盾構法意指隧道掘進機在掘進的同時鋪設隧道之“盾”，這是一種挖掘隧道的全機械化施工方法。盾構機是盾構法的主角，它可以同時實現挖掘巖土、支撐隧洞、拼裝管片、地下運輸材料等功能。

盾構機的外形形似一根巨型鋼管，而北橫所使用的盾構機“縱橫號”直徑長達15.56m，是當之無愧的龐然大物。其鉆頭部分中，鉆頭正面的刀具是硬質合金鋼材料的滾輪，通過滾輪滾動將巖石泥土碾成碎塊，盾構機同時注漿材料打到土體里防止地表變形、減少沉降。上海土壤含水量大、土質較軟，滾輪刀片挖掘后易攪拌成漿，通過管道將泥漿向盾構機后部運輸。這些泥漿經過干化處理，會從蘇州河向上游、經過蕰藻浜、外運到黃浦江入河口附近。

巖層下就是隧道壁的管片，這些管片是鋼筋混凝土的預制品，通過重型卡車運進隧道。在北橫通道中，安裝一圈隧道壁需要10片支撐管片，機械臂安裝好后再由液壓管進行壓實固定。在管片安裝的同時，盾構機鉆頭的刀盤也挖掘，巖石、碎石和土也源源不斷送出隧道，循環往復，盾構機不停地向前推進，隧道也就慢慢形成。

北橫Ⅱ標段隧道建設在地下一共四次穿越蘇州河防汛墻。2017年6月9日-11日，于長寧區長風公園南面，隧道穿越西岸的新舊兩處防汛墻進入蘇州河，時隔三天后于6月15日下穿東岸防汛墻重新入河。隧道緊接著在河床下垂直深度平均20米處往前推進，直到7月3日最后下穿一次防汛墻，接入中山公園工作井的西北方向。

2018年1月23日，北橫通道西段。北虹立交與蘇州河交匯處的結構施工。

“縱橫號”的盾構速度大概兩小時一環，一環兩米寬，考慮到工人換班休息、機器保養的時間，平均下來一天推進10環。如果注漿材料需要改進，盾構進度會變慢，甚至幾天才推一環，因為此時公司實驗室每天要配十幾份注漿材料小樣，工作人員一起開會、測試、改進。

我們施工團隊在此前崇明隧道、黃浦江隧道的工程中已積累一定的經驗，對于盾構穿越蘇州河的任務較有自信。

蘇州河河床正常離地面4米左右，實際下穿盾構需要在河床下平均20米深處，因此，盾構機一般在地下30米作業。工人進盾構機像在潛“土”艇里。雖然地下的水土壓力比地上大，但盾構技術可以解決很多問題，使它能像切豆腐一樣容易。

比較不那么容易的是，地下的視野很差，必須依賴儀器和數據測量，以此判斷盾構方向。穿越蘇州河工程主要在六七月份，地面熱，地下相對溫度低，恒溫20攝氏度左右。但地下空間不開闊，大機器工作熱量散發厲害，盾構機內需注重通風系統的排布和運轉，保證良好的施工環境。

下穿蘇州河，還有一項比較特別的任務，即穿越防汛墻。盾構穿河之前，施工團隊要跟上海市水務局溝通，提供詳細的防汛墻加固方案取得行政許可。水務部門要求盾構穿越對墻體擾動不能超過1-2厘米。經過我們團隊判斷，原有的防汛墻無法達到這項要求，需要采用主動保護措施，再行施工。團隊與城建設計院協作，把原有防汛墻兩側打上新樁子，完成墻體的預加固，像夾心餅干一樣，相當于翻新防汛墻。

下穿前，我們施工團隊會在防汛墻周圍布下沉降監測點，監測人員時刻關注墻體沉降信息，防止出現風險意外。團隊會對各種意外進行風險預案，如果下穿時墻體出現裂縫，則需要注漿封閉，解決滲漏問題。如果出現大意外例如防汛墻斷裂，則需要抗洪沙袋防御，這種屬于質量事故，是不允許出現的，我們整個施工期間也并沒有發生這樣的嚴重事故，不過我們依然會做風險預案。而最后，我們施工團隊也順利完成穿越任務。

然而，穿越蘇州河，最具有挑戰性的環節還不在這里，而是長壽路段的明挖工程。

江磊口述：涉水翻越的長壽灣明挖

“蘇州河十八灣”，河入普陀第一灣在長壽路附近，叫做長壽灣。

2017年10月，隧道工程推進到長壽路段附近的長壽灣，也是Ⅱ標段的末尾，隧道要準備“出洞”。即隧道一點點抬升，接近地面，讓隧道在確定好的位置通向地表，結束地下路段，銜接進入南北高架。

我是生產項目副經理，主要負責西段隧道施工。我曾經和孫威一同參加過崇明長江隧道的建設，對盾構穿越技術很熟悉。北橫通道西段隧道大多也是依靠盾構挖掘。但是，長壽路段卻不能采用盾構法。

盾構需要在地下10m左右及以下的深處進行，而長壽路段隧道不能挖太深。

如果長壽灣段按照盾構地下10米標準再抬升的話，“出洞”前的斜坡會比較陡，坡度達到7%。江磊解釋，“7%”意味著100米水平距離的斜坡上，垂直高度差有7米，工程的極限是5%。坡度太大，盾構機爬不上來，以后車輛爬坡阻力大，會造成高速交通受阻和混亂。相比之下，明挖只需要下挖1-2米，便于控制出洞坡度。

那么，盾構機為什么不能在土層淺的地方工作?

人們對盾構機的初印象，也許是一個圓柱體，帶刀片的切面，推進的時候把原有的土體挖空，形成一條隧道的空間。人們開車的、地鐵穿的通道大多是這么來的。那么，這個空間就成了河下的“空腔”。

想象一下，空瓶扔到河里會浮上來，裝滿水會下沉。空腔相當于空瓶子，隧道上覆蓋的土體太淺，再加上隧道是空心的，上面沒有足夠的壓力和穩定的空間，隧道結構就不穩。

我們也考慮過“沉管法”，這是在崇明長江隧道、港珠澳大橋隧道建設中用過的方法。沉管法中，隧道由預先制作的圓柱管節拼接而成，管節運到河面工地，再一個接一個地沉放、組裝在水底疏浚好的管槽內。但是沉管也不合適，有操作難度和隱患。北橫通道隧道段的規格是10塊管片組成一環，管節則是整體的一個圓環。整個管節比管片大得多，蘇州河不像長江，沒有足夠的水深和水下壓力，所以河水壓不住巨大的空心管節。另外，管節的生產與裝配，需要在工地附近配套制造工廠和拖送材料的大船。這在熱鬧的市中心也是不現實的。這些方法技術和條件都不合適，而且成本過高。在綜合比對下，工程最后選擇了在河道中明挖隧道，我們叫它“圍堰大開挖”。

2017年10月6日至15日是穿越的收尾階段，誕生了首個明挖度過蘇州河的隧道工程，穿河長度66米，這也是工程最后一次穿越蘇州河。明挖蘇州河的方案設計與新技術運用值得討論。

長壽路橋附近的隧道即將“出土”，臨近地鐵13號線場地有限，并且是涉河施工，面臨很多難點。明挖與暗挖相對，暗挖不挖開地面直接在地下作業，盾構就是暗挖的一種，而明挖就要對土地“開膛破肚”后再施工。蘇州河里的明挖還要多一道工序，得先排水再開挖。我們用圍堰解決涉水施工的問題。這是一種臨時擋水的建筑物，可以理解為水中工地的臨時“圍墻”，防止水土滲漏、進入修建現場，一般工程結束后拆除。

2017 年 4 月 2 日，北橫通道西段長壽路篩網廠工作井附近。跨蘇州河橋吊梁。

圍堰時，在河道施工區域的上下游打上堤壩，所用的材料因地制宜。截斷河流后，抽出堤壩中的水，形成一個工程師們所說的“基坑”。這個暫時無水的坑里可以進行各類施工，比如橋梁打樁、挖隧道等。

除了“圍墻”的劃分和保護，水中施工還需要“水上作業平臺”提供工作空間，放置機器設備，讓工人操作活動。根據蘇州河水流和土質特點，施工方選用鋼材質做平臺。

我們在蘇州河上架設的就是“鋼平臺圍堰”。

蘇州河承擔著防汛和通航的功能。圍堰開挖在2017年4-10月之間進行，由于汛期和可能出現的極端降水天氣，不可能完全截斷河流。通航問題上，蘇州河在環境治理后水路運輸功能大大減小，船只來往不太繁忙，但還有一些小船經過，大多是巡邏船、維保船、賽龍舟等。上海市水務局的要求是：施工中留下的水面寬度不小于36米，同時要在2018年汛期來之前恢復河道。如何實現一邊圍堰開挖一邊留下河道導流過水是個需要克服的困難。為了保證河流約一半的通行量，整個工程被設計為先后兩期，一期東岸，二期西岸。先施工東側，完成后恢復東側河道并將平臺圍堰搬到西岸進入第二期施工。

在東岸向陸地拓展，把坑挖寬，新建防汛墻。在水里打造平臺圍堰，抽水得到基坑先施工，西面河段用于導流過水。除了鋼制的圍堰，河道中央還有一道順著河流方向的鋼筋混凝土墻，作為兩期基坑的分界和施工基地。兩次平臺圍堰都以它為基準建造。

2016年6月25日，一期圍堰完成。直到2017年4月-6月，一期圍堰內部結構施工完成且恢復東岸防汛墻后，施工隊“邊打邊拆”,把一期南北兩側的平臺拆除，用于打造二期南側的平臺。然后拆除順河向的平臺，用于打造二期北側平臺。東邊拆除的、重復利用的材料(包括鋼管樁、鋼板樁等)通過水上接力搬運或臨時寄存，送到西邊供二期使用，省去地面運輸。這很像地面工程占據交通道路時的“翻交”。為了維持臨時的交通需要，對車道“借一還一”，施工如果占了一條車道，只能臨時拓寬對側馬路，劃出一條新車道。圍堰開挖的建設方案很巧妙，做平臺所用的材料和它的加固方式，還有許多名堂可說。穿過河道的明挖不僅破土，還要攔水。潮汐和水流緩急是一定要預防的。河道轉彎的地方水流總是不穩定。向河道凸出岸的河床泥沙淤積，水緩，凹岸受沖擊水急。江磊和團隊的應對方法是，打鋼管樁加固平臺圍堰。讓鋼樁在各種材料中脫穎而出的特點是，能適應多種土質、防水性能好、可以重復利用。搭配順河承重的鋼筋混凝土墻，方便了河內的“翻交”。既能滿足圍堰基本要求，又兼具城市施工所需的環保和靈活性。

俗話說，工欲善其事，必先利其器。我記得最深的是那個特殊的“打樁神器”。

工地距離13號線很近，旁邊還有高樓大廈，打樁方式排除了常規的靜壓樁和錘壓樁。靜壓法要靠重力把樁子直接壓入土里，積水泡過的土地容易使樁子下陷。錘壓法是用錘頭不斷地打在鋼樁身上，依靠動能將土層逐漸壓實，像榔頭打東西，有咣咣咣的噪音。所以兩種方式都不適用。為適應市區噪音控制和對周邊建筑的保護，我們選用了“高頻免共振錘”，可以做到打樁和拔樁兩件事。這個打樁方式的特點是對周邊的影響降到最低，高頻率的振動把土體直接舀出，同時鋼管順著打下去。很像人耳聽不到鯨的高頻聲音，機器產生的高頻振動在人不易察覺時就消失了。實際作業現場有較小震動，但對附近建筑幾乎沒有影響。等到河道翻交，需要拔樁時，它還能在5分鐘內完成單根23米長的鋼樁的拔出施工，也是又快又安靜。

最初在打樁時，我因為好玩做了一個小實驗。在機器幾米遠的地方放了一次性杯子裝的水，測試它有多穩定。打樁的時候，看到水幾乎沒有波動，和我想的一樣。我參與過很多項目，對新技術的優越性的感受還是很深的。傳統觀念上，大家可能認為這個“倒霉”的工地，肯定都是土啊一頓挖、臟亂差。現在新的技術可以改善很多。工程最后需要還原河道，河中的鋼筋混凝土擋水墻完成使命后要被拆除。鋼樁可以用共振錘拔，而鋼筋混凝土墻只能做水下切割。這需要專業人員操作。我們當時請來了上海打撈局的潛水員下水做切割。潛水員要帶著繩鋸下水作業。繩鋸的鏈條為金剛石材質，安裝在輪子上，由馬達提供動力，使得切割在水下靈活方便。最大的問題是潛水員無法長時間承受水下壓力，一名潛水員大約工作一個小時，就要出水替換另一名。想起來，當時切割擋水墻的工作真的花了很長時間。

收尾的時候，西岸也提高防汛標準重建防汛墻。地下的隧道順利穿過，蘇州河也恢復原貌。

孫威、江磊：工地生活的“張”“弛”二重奏

在一些特殊的時間節點，比如穿越被列為一級風險建筑的時候，現場指揮部、相關建設單位、參建單位，一定要在現場值班。

孫威：

我們有一個詞叫“合署辦公”，即各家單位派人在一個辦公室里面辦公，有什么問題就及時向各自的領導反映。值班人員需要一直守在監控室里面，要觀察情況變化，及時向上級反映，上級馬上出一個應急的保障機制。這種時候大家都神經緊繃，晚上睡不著，盯著監控數據，盯著視頻，了解現場的進展。

我一直記得在穿越地鐵11號線的時候，因為是第一次穿越軌道交通，當時領導相當重視，市委要求現場每兩小時要出具一份數據報告，現場指揮部從采集、匯總數據，到形成報告，沒有時間休息，連續作戰。那次盾構大概進行了三天，從周末開始，要求在下周一的早高峰之前完成。當時指揮部有一個小伙子，在監控室里面一直一個人做報表，讓別人做他也不放心，幾乎連續三天三夜沒合眼。當年這位敬業的小伙子現在已經是我們城投集團公管部的副總啦。

江磊：

在穿越風險點的關鍵周期，我最久在工地里住了七天，中途為了拿換洗的衣物回過一次家。比如說從我們施工生產的角度來看，盾構出洞的時候是風險最大的，沒有人會說你要留下來，但你自己自覺會想要留下來，你自己都不放心。所以遇上將近一周的盾構出洞工程，我基本都不回家，即使我家離那個工地只有半小時左右的車程。

不過地下工程內部的風險壓力，即使再困難，我們對內都好解決，讓我壓力最大的是風險意外對地面上人們生活的影響。

我們團隊做過一個最壞的假設，無論是盾構機在推進，還是盾構結束后發生的地面沉降，導致的地面上的建筑出現問題，一旦工程風險影響擴大到社會問題，或者到民生問題，我們真的無法想象最后會是什么樣子。

我們那時候心里都沒底，雖然有保險，有政府，但是就我們自己內心而言，還是會緊張，還是會非常謹慎。尤其是盾構穿越一些敏感區段，有很多建筑是沒法避讓，施工隊在地底下，這個房子就在我們頭上，而且有的老房子沒有地基。在地下工作面臨的是一個看不清的密封空間，哪怕團隊有再多的測量儀器去分辨方向、測量誤差，也只能看到表象，有些數據反映的也是有延遲的。

就像你身體一樣的，也許你今天感染了倒霉的病毒，你不一定今天就頭昏的，你有可能過了兩天開始頭昏，開始咳嗽，但實際上已經無計可施了。

但經過一段時間施工隊度過適應期、進入常態之后，我們對這個工程越來越有信心，但信心不代表自傲，依然保持小心謹慎。

孫威：

我們現在提倡“無廢工地”的理念，即不能產生大量廢棄的臨時工程或者構筑物，所以工地上所有的房子都是用集裝箱搭起來的，可以拆解運到下一個工地再重新安裝使用，不會產生廢棄物。工作環境和寫字樓相比確實存在一定差距，集裝箱隔音不好，震動也比較大，不過能滿足基本的辦公需求。

一個個集裝箱麻雀雖小但五臟俱全，基本的住宿條件是有保障的，有浴室，有洗衣機，這有點像大學生公寓。工地住宿區也會配很多娛樂休閑的設施，有乒乓球室、臺球室，還有戶外籃球場，也會經常組織一些體育競賽活動。

大家可能覺得工地生活比較枯燥乏味，但是這邊大家的精神生活還是比較富足的。我喜歡打乒乓球，也參加過乒乓球的比賽，咱們這里各方面的文化建設也有點像大學生的社團生活。

現在新一代的農民工在心理上的需求更高了，大家都希望有一種歸屬感，即使是工地生活也要有人情味。文化性建設很關鍵，一個施工團隊，不能成天除了干活壓任務，其他都不管，大家只有從生活上成為朋友，成為同一條戰線的兄弟，團隊才會有凝聚力，也更有干勁。

其實我跟江磊認識將近20年了，從我們第一個合作項目長江隧橋工程開始，他當時剛剛進單位，沒想到一轉眼已經快二十年了。我是建設單位，他是施工單位，我們城投跟隧道公司是戰略合作，我們一直合作，因為通過前面一個工程的磨合，其實大家對彼此各方面都比較了解了，那以后做事情就相對來說更加順利。

而且應該說，我和他也建立了很深厚的革命友誼啊!雖然是工作，但通過這一圈子，會結識很多的朋友，而且基本上都是跟你一起共同戰斗過的，肯定是會有一種特殊的感情在里面。等到工程建成以后，我真的覺得這是蠻值得的一段回憶，而且也是真的交的一些朋友。

江磊：

其實我還是蠻懷念那時候的，大概是2016年底，在瀘定路橋那，泥水廠地剛剛造好，設備也才剛架起來，我跟幾個老兄傍晚回工地上，然后坐在上面吃肯德基。那時候夕陽下來，很漂亮的，真的很漂亮的，周圍一片非常空曠，抬頭就能看到飛機場，蘇州河像紐帶一樣，很漂亮，那真是我吃過最有感覺的肯德基了。